Els ports espanyols comencen a acusar els efectes de la desacceleració de l'economia a escala global. A falta de comptabilitzar les dades corresponents al mes de desembre, el volum de mercaderies mobilitzat als 46 ports d'interès general de l'Estat va ser de 516 milions de tones, encara per sota dels nivells previs a la pandèmia. Fins al juliol passat, el tràfic de mercaderies respecte a l'any 2021 creixia a un ritme mig del 6,9%, però des d'aleshores aquest increment se n'ha anat reduint fins al 5% de setembre, el 4,5% d'octubre i, ara, el 3,6% de novembre.

Ara bé, no tots els ports estan patint amb la mateixa intensitat el descens en el volum de mercaderia mobilitzada, en particular de la que es mou en contenidors TEU (unitat de mesura que es refereix al contenidor de 20 peus). D'entre els tres grans ports espanyols per volum de càrrega, el de València, el de la Badia d'Algesires i el de Barcelona, aquest últim és l'únic que se salva del descens generalitzat en el tràfic de contenidors provocat per l'alentiment econòmic i els desajustos a les cadenes logístiques globals.

En concret, segons els últims registres de tràfic de Ports de l'Estat, Port Barcelona ha mobilitzat fins al novembre 3,23 milions de TEU un lleuger augment del 0,19% que li permet esquivar el retrocés que es dona als altres dos grans ports espanyols per volum de contenidors. En el cas del Port de València, el principal port del país en tràfic de contenidors, el descens respecte als onze primers mesos de 2021 és ni més ni menys que del 9,14%. En xifres absolutes, la diferència és d'al voltant de 470.000 TEU, aproximadament la mitjana de contenidors TEU que passen per les seves terminals al llarg de tot un mes. Algesires, per la seva part, es queda lleugerament per sota del volum de contenidors del mateix període de l'any passat en haver mobilitzat fins al novembre 4,38 milions de TEU.

Les grans navilieres trien escales en funció dels seus interessos

A més d'en la quantitat total de contenidors, per analitzar l'evolució d'aquest tràfic de mercaderies és precís detenir-se en l'estructura del mateix segons la destinació. D'una banda està el que es coneix com a tràfic de trànsit, que es refereix als contendores que són descarregats en un port però que tenen que com a destinació final un altre recinte, de manera que aquests TEU no arriben a sortir del port d'escala fins que són reembarcats cap a la destinació definitiva. Aquest és el cas dels que arriben abordo de grans portacontenidors que cobreixen rutes transoceàniques, ja que les navilieres tendeixen a reduir les escales per guanyar en eficiència i concentren les seves parades en ports hub (concentradors) des dels quals els contenidors són reexpedits en rutes de menor abast a la seva destinació|destí final. És el cas, per exemple, dels contenidors que arriben des dels grans ports d'Àsia i són descarregats a València, Barcelona o Algesires per, sense sortir del recinte portuari, tornar a ser carregats rumb a destinacions més pròximes a la Mediterrània en rutes de curt radi.

D'altra banda hi ha el tràfic de contenidors import-export, que es refereix al dels contenidors TEU parteixen o arriben des de o cap a la seva destinació definitiva i que sí que és un indicador adequat del dinamisme econòmic d'aquest port i la seva zona d'influència (rerepaís) perquè reflecteix el comerç exterior.

Tant el Port de València com el Port de Barcelona tenen una estructura similar de tràfic de contenidors, ja que exerceixen de ports d'escala o hub de les grans rutes transoceàniques però alhora tenen un volum important de trànsit d'importació i exportació. Algesires, per la seva part, està més enfocat al tràfic de trànsit, que representa més del 83% del seu volum de contenidors TEU manipulats.

Equilibri entre trànsit i import-export

Atenent les dades fins al novembre, en el cas de Port Barcelona la distribució és pràcticament al 50%, ja que 1,4 milions de TEU són en trànsit i 1,61 milions són d'import-export. El mateix succeeix al Port de València, on del total de 4,69 milions de contenidors TEU, 2,21 milions han estat de trànsit i 2,29 milions d'import-export. Port Barcelona creix en trànsit (+6,16) però cau en comerç exterior (-2,59%), mentre que València, al contrari, amb prou feines es ressent un 0,50% en comerç exterior però es deixa un 16,78% del volum de contenidors en trànsit que si va rebre l'any passat.

Què hi ha darrere d'aquestes xifres? Fonts del sector portuari consultades per ON ECONOMIA expliquen que la caiguda generalitzada en el tràfic de contenidors s'ha accentuat des d'agost per factors com la crisi energètica, la guerra a Ucraïna, o el repunt de la covid-19 a la Xina, un factor que en alguns moments d'aquest any encara ha mantingut els grans ports xinesos tancats durant setmanes. S'hi suma també els elevats nivells d'inflació a Europa i els EUA, el descens del consum i la caiguda de les importacions a causa de l'acumulació d'estocs que s'ha registrat durant la primera meitat de l'any.

La caiguda generalitzada en el tràfic de contenidors s'ha accentuat des d'agost per factors com la crisi energètica, la guerra a Ucraïna, o el repunt de la covid-19 a la Xina

Però al marge d'aquests factors que provoquen una menor activitat en el transport marítim que afecta a tots els ports n'existeixen altres que estan causant una redistribució dels volums de càrrega entre ports. Les quatre grans navilieres que dominen la major part del comerç marítim mundial (Maersk, Cosco, MSC i CMA-CGM) poden triar realitzar els seus trànsits a qualsevol port capaç d'operar megavaixells i que es trobi pròxim a les principals rutes transoceanicas. En el cas de la Mediterrània occidental, a prop de l'estret de Gibraltar, una lliga en la qual juguen els ports de Barcelona, València i Algesires, però també els de Tangermed, Sines (Portugal) o Gioia Tauro (Itàlia), entre d'altres.

En aquest cas, el factor determinant és la competència entre ells, ja que un dels elements que tenen en compte aquestes grans navilieres per elegir on realitzen les seves escales són els costos i l'eficiència en l'operativa, doncs més temps d'espera perquè els seus vaixells siguin operats en un determinat port pot suposar centenars de milers d'euros en pèrdues en allargar-se innecessàriament el temps d'escala. Els ports espanyols competeixen entre ells pel tràfic de trànsit, ja que ni tots no tenen els mateixos costos ni les seves terminals són igual d'eficients, però també amb altres de més competitius en preu com el de Tangermed, a Tànger.

Port Barcelona es beneficia de la saturació del Port de València

El Port de València, sense anar més lluny, ha patit aquest any una sèrie de problemes que expliquen aquest descens del 9,14% que acumula aquest any en el tràfic de TEU, que es deu fonamentalment a la pèrdua d'escales per la fuga del tràfic de trànsit que se'n va a altres ports, un apartat en el qual té caigudes mensuals relatives de doble dígit. Factors com la vaga de transportistes que es va desenvolupar el març passat, que va coincidir amb diverses jornades de temporal marítim que li van obligar a tancar-ne algunes de les seves terminals van provocar uns problemes de saturació que mesos després encara no ha aconseguit normalitzar. En moments puntuals d'aquest any davant el Port de València hi ha arribat a haver fins a 40 vaixells fondejats en espera de poder atracar als seus molls perquè les terminals no tenien lloc per descarregar més contenidors. Aquest és un dels motius pels quals fa temps que el seu president, Aurelio Martínez, adverteix de la urgència d'ampliar el recinte amb la construcció d'una quarta terminal de contenidors.

Però la conseqüència immediata ha estat que, per evitar aquestes esperes que en alguns moments han arribat a ser de fins a dos dies, grans navilieres com MSC, la terminal del qual a València opera al límit de la seva capacitat, han optat per emportar-se les seves escales a altres ports com el de Barcelona, un dels principals beneficiats per aquesta fuga de tràfic de trànsit. Això li ha ajudat a augmentar d'1,35 milions de TEU a 1,43 milions el seu tràfic de trànsit de contenidors plens entre gener i desembre i ser l'únic dels grans recintes del sistema portuari espanyol que incrementa la seva activitat aquest any malgrat l'adversa conjuntura econòmica mundial.