La setmana passada, Barcelona va elevar la seva aposta pels autobusos d'hidrogen verd en encarregar 38 unitats a Solaris, filial de CAF, per 23,3 milions d'euros. Però, des de fa un temps, les experiències d'aquests autobusos han donat disgustos en ciutats com Wiesbaden (Alemanya), Pau o Montpeller (França), que va cancel·lar la seva última comanda. Cada cop més experts en aquesta tecnologia que alerten que el seu elevat cost i la seva baixa eficiència fan que sigui una via equivocada per a autobusos urbans. De fet, "costen tres vegades més que l'autobús elèctric, que funciona a la perfecció, i són més cars de mantenir," explica a ON ECONOMIA David Cebon, catedràtic d'Enginyeria Mecànica a la Universitat de Cambridge i membre de H2 Hydrogen Science Coalition.
Per produir hidrogen verd, és necessari recórrer a energies renovables que separin les molècules d'aigua per obtenir l'hidrogen com a matèria energètica. Si es fa a partir d'electricitat no renovable, no és hidrogen verd, sinó gris. Després, aquest hidrogen pot tornar a convertir-se en electricitat.
És a dir, cal produir una descàrrega elèctrica per aconseguir electricitat. "Però en aquest procés es perd el 70% de l'electricitat original", apunta Cebon, i aquest és el motiu de la seva baixa eficiència, que és la que porta una àmplia comunitat de científics i acadèmics a qüestionar l'ús de l'hidrogen verd per al transport urbà o interurbà, molt més eficient per la via elèctrica, que és de fet la preferida també per Barcelona.
"No té sentit adquirir autobusos d'hidrogen quan està demostrat que els elèctrics són més barats i funcionen", apunta Cebon, que tampoc no entén per què la Unió Europea continua finançant aquests busos d'hidrogen. De fet, la compra dels 38 autobusos és possible pels 105 milions de la UE rebuts per Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) per finançar la renovació de la flota de bus de cara a convertir-la en una flota de zero emissions.
Des de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) apunten que l'objectiu és "diversificar les opcions per obtenir energia verda" i defensen que l'hidrogen "està cridat a tenir un paper preponderant en el transport, emmagatzemament i conversió instantània en energia útil". Apunten a més que altres ciutats com Londres, Birmingham, Hamburg, Groningen, Colònia, Wupertal o Toulouse també han apostat per aquesta opció per diversificar i descarbonitzar la flota.
Usos potencials de l'hidrogen verd
Però Cebon sosté el contrari. "L'hidrogen tindrà molts usos i serà molt important. Però el transport no és un d'ells. Indústries com els fertilitzants per a l'agricultura necessiten molt hidrogen i representen l'1% de les emissions, la petroquímica per a plàstics, l'acer que representa el 7 o 8% de les emissions. Però no serà bo per a vaixells, avions, autobusos o calefacció. Necessitarem molt hidrogen, però no són els usos que la gent creu. I en el cas dels autobusos, la clau és que si pot funcionar amb electricitat, no té sentit utilitzar hidrogen", desenvolupa l'enginyer.
Des de TMB, no obstant això, apunten a alguns beneficis de l'hidrogen respecte a l'autobús elèctric: pesen menys, es carreguen en 12 minuts, molt menys que els elèctrics, i arriben a autonomies de 18 hores amb 12 minuts de càrrega, mentre que els elèctrics necessitarien càrregues d'entre 4 i 5 hores per arribar a la mateixa autonomia. "A més, en l'àmbit d'infraestructures, TMB va impulsar conjuntament amb Iberdrola una planta d'hidrogen pública, pionera en l'estat, element clau i imprescindible per a les flotes d'autobusos d'hidrogen de TMB", afegeixen des de la companyia pública, "i TMB es va comprometre al consum de certes quantitats d'hidrogen per als seus vehicles".
Els autobusos d'hidrogen funcionen a 6 països de la Unió Europea gràcies al projecte JIVE2, que impulsa l'hidrogen en el transport públic europeu. TMB representa Espanya en aquest projecte, que finançarà els dos primers autobusos articulats d'hidrogen verd que funcionaran a Espanya.
Els crítics de la Hydrogen Science Coallition apunten a un altre risc associat a aquests autobusos: que si no hi ha hidrogen verd es poden nodrir d'hidrogen gris i, amb això, perdre la seva condició de nets en termes d'emissions de CO₂.
L'últim any, l'hidrogen verd ha donat diversos disgustos en algunes ciutats que van apostar per ell. Fa poc més de dos mesos, un error en el subministrament d'hidrogen va tancar tres quartes parts de les estacions de proveïment d'hidrogen de Corea del Sud. La ciutat alemanya de Wiesbaden va retirar els seus autobusos d'hidrogen un any després de lliurar-los perquè es va avariar la seva estació de subministraments. A Liverpool, es va suspendre un lliurament per problemes de subministraments. La comuna francesa de Pau va declarar que optaria per comprar autobusos elèctrics en un futur en comprovar costos addicionals.
Montpeller, finalment, va cancel·lar una comanda de 51 busos d'hidrogen en comprovar els elevats costos. L'alcalde, Michael Delafosse, tal com recull el mitjà local La Tribune, va assegurar que "ara els autobusos d'hidrogen són sis vegades més cars que els elèctrics" a causa del seu cost de funcionament. "La tecnologia de l'hidrogen és realment prometedora, però encara que teníem ajuts per a la inversió inicial, no podem dir el mateix quant a l'explotació. Així que, de moment, renunciem als autobusos d'hidrogen: ja veurem si el 2030 l'hidrogen és més barat", va afegir.
Un cost 2,7 vegades superior
Segons un estudi publicat a The Journal of Energy Storage, el cost del combustible és 2,7 vegades més gran que en els elèctrics, amb 1,26 euros per quilòmetre en contra dels 0,55 euros per quilòmetre que costa el bus elèctric.
L'aposta de Barcelona per l'hidrogen verd no va en detriment de l'elèctrica. De fet, l'any passat en va estrenar 78 de nous i espera tenir-ne 232 en servei a finals de 2024, que han de representar un 25% del total de la flota. Amb això, TMB reduir 4.785 tones d'emissions de CO₂ i 22 tones de NOx a l'any.
Més de la meitat de fons rebuts, 61 milions, els ha destinat a renovar la flota d'autobusos. En la primera convocatòria d'ajuts del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana (MITMA) del 2021, TMB ja va aconseguir subvencions per valor de 40,49 milions d'euros, que es van destinar a l'adquisició de 105 autobusos elèctrics, a la videovigilància embarcada de bus i a la digitalització d'elements d'informació del metro, entre d'altres. En la segona convocatòria d'aquests mateixos fons, ja el 2022, TMB va obtenir 21,24 milions d'euros, que es van destinar a la compra de 36 autobusos d'hidrogen, 23 autobusos elèctrics i 2 trens.