Hi ha països que projecten el seu progrés a través de la mobilitat: des del disseny acurat de les connexions internes fins a la capacitat d’enllaçar territoris amb eficiència, rapidesa i fiabilitat. N’hi ha d’altres, per contra, que s’enquisten en l’immobilisme, resignats a una xarxa obsoleta, marcada pel deteriorament i un endèmic dèficit d’inversió. I, Catalunya, dissortadament, forma part d’aquest segon grup.

Quan es produeix un col·lapse a l’aeroport de Barajas, l’Estat s’alarma, els mitjans ho amplifiquen i el debat esdevé d’interès nacional. Però la crisi de la mobilitat a l’estat espanyol no comença ni acaba a Madrid. A Catalunya, el deteriorament crònic de Rodalies ha deixat de ser una anècdota per convertir-se en una autèntica emergència estructural. Mentre uns lamenten una incidència puntual, aquí es viu un despropòsit sistèmic que afecta centenars, milers de treballadors cada dia, presoners d’un servei que fa aigües i d’un model que no funciona.

El servei de Rodalies és avui, amb tota rotunditat, el principal llast per a la mobilitat quotidiana de bona part de la població activa. Les avaries continuades, els retards injustificats, la informació erràtica, les cancel·lacions sobtades i els combois atapeïts conformen una realitat que ningú no hauria d’acceptar com a normal. I, tanmateix, aquesta dinàmica ha esdevingut rutina. Una rutina que costa hores, salut, oportunitats i, sobretot, competitivitat.

Segons dades recollides per la Cambra de Comerç de Barcelona, durant l’any 2023 es van registrar més de 2.200 incidències greus al servei de Rodalies. En altres paraules, l’equivalent a més de sis disfuncions greus al dia. No parlem, per tant, de casos excepcionals, sinó d’un desgavell sistemàtic que afecta el cor productiu del país. L’impacte econòmic estimat, segons estimacions de Foment del Treball, s’enfila fins als 750 milions d’euros anuals. Una xifra que revela l’abast real d’aquest desastre silenciat.

El deteriorament crònic de Rodalies ha deixat de ser una anècdota per convertir-se en una autèntica emergència estructural

Aquest desgavell no és fruit de la mala sort ni d’un temporal persistent. De cap de les maneres. És el resultat directe d’un manteniment insuficient de les infraestructures, d’una planificació centralista i d’una execució erràtica de les inversions.

Un informe recent del Síndic de Greuges indica que, entre el 2013 i el 2023, tan sols s’han executat el 34% de les inversions compromeses per l’Estat espanyol en infraestructures ferroviàries a Catalunya. Contràriament, a la Comunitat de Madrid aquest percentatge d’execució s’enfila fins al 86%. Aquesta asimetria no és accidental ni anecdòtica: és la conseqüència directa d’un model de país radial que margina sistemàticament les perifèries.

L’Estat continua entossudit a planificar les infraestructures com si Espanya fos un sol nucli central envoltat de satèl·lits. Aquest enfocament, profundament desequilibrat, perpetua les desigualtats i impossibilita que territoris com Catalunya puguin desplegar tot el seu potencial econòmic. El mal funcionament del transport públic afecta de ple la mobilitat laboral, genera ineficiències a les empreses, penalitza els treballadors i compromet la sostenibilitat del sistema.

No es pot parlar de retenció de talent quan milers de persones perden dues hores diàries atrapades entre andanes, esperes i vagons massificats. No es pot fomentar la descentralització si determinats polígons industrials o municipis són inaccessibles en transport públic. I no es pot defensar una economia verda mentre es condemna la ciutadania a agafar el cotxe per por de quedar aturada entre dues estacions.

L’Estat continua entossudit a planificar les infraestructures com si Espanya fos un sol nucli central envoltat de satèl·lits

Aquest despropòsit té també una dimensió social que sovint s’obvia. Quan el sistema de transport falla, les desigualtats es cronifiquen. No tothom pot permetre’s viure a prop de la feina ni disposa de flexibilitat horària. I quan el territori no està ben connectat, l’ascensor social es fragmenta i la igualtat d’oportunitats s’erosiona. El dret a arribar puntual a la feina, a tornar a casa amb una mínima previsió, a conciliar l’esfera laboral amb la personal, hauria de ser inqüestionable. Però, per a moltes persones —massa—, avui és una quimera.

Mentrestant, les promeses es multipliquen: plans d’actuació, anuncis d’inversió, compareixences amb PowerPoint i rodes de premsa optimistes. Els fets, tanmateix, són tossuts. Les inversions no arriben, les infraestructures no milloren, i el servei continua en declivi. El 80% de les línies de Rodalies encara funcionen amb sistemes de senyalització anacrònics i nombrosos trams tenen limitacions de velocitat pròpies de principis del segle XX. En aquest context, parlar de país modern o d’economia del coneixement frega la ironia.

Catalunya necessita, de manera urgent, plena capacitat per gestionar les seves infraestructures. I això no vol dir solament decidir sobre el pressupost: vol dir prioritzar les obres que realment precisa el territori, garantir la qualitat del servei, fer-ne un seguiment rigorós i establir mecanismes de rendició de comptes. No es tracta de reclamar per reclamar, sinó de defensar el que és elemental: un país que vol créixer no pot tenir un sistema de transport que l’ofega.

La mobilitat és, avui, un dels principals factors de competitivitat d’un territori. Determina l’atractiu per a les empreses, la qualitat de vida de la ciutadania, la sostenibilitat ambiental i l’equitat social. Mentre Madrid es lamenta per una pista tancada a Barajas, aquí fa dècades que esperem uns trens que no arriben. Literalment.

Catalunya no pot continuar essent la perifèria mal connectada d’un centre que només pensa en si mateix. Necessita liderar el seu propi futur

La vida no s’acaba a Madrid, encara que alguns continuïn pensant que és el melic del món. I potser és hora que el debat sobre les infraestructures deixi de ser unidireccional. Catalunya no pot continuar essent la perifèria mal connectada d’un centre que només pensa en si mateix. Necessita liderar el seu propi futur. I, per fer-ho, cal que els trens passin. Cada dia. I que ho facin puntualment.

I si algun dia ens sobra temps —i paciència—, podem encetar el meló del corredor mediterrani, aquell projecte cabdal per a la competitivitat europea que fa anys que dorm, plàcidament, en alguna carpeta ministerial, envoltat de retards, promeses incomplertes i els precs inútils dels territoris que, teòricament, n’havien de sortir beneficiats.