Hi ha tragèdies que haurien de servir per qüestionar algunes de les decisions col·lectives que ens han portat fins aquí. L'accident ferroviari d'Urda, a Toledo, és una d'aquestes. Arriba després dels d'Angrois, Adamuz i Gelida i torna a posar sobre la taula una qüestió que fa massa temps que de forma conscient s’evita: quin model d'infraestructures hem construït i quin cost estem pagant per haver-lo prioritzat?

Durant dècades, la política d'infraestructures espanyola ha estat marcada per la megalomania, la desmesura i una concepció de la inversió pública massa sovint allunyada de qualsevol criteri rigorós de rendibilitat econòmica i social. Els projectes s'han decidit més pensant en els vots que podien proporcionar, en les reivindicacions territorials que permetien satisfer o en la fotografia de la inauguració que no pas en la seva contribució real a la productivitat i al benestar.

Però aquesta política també ha estat profundament condicionada per una gran doctrina d'Estat: el neocentralisme, amb Madrid com a centre i referència de pràcticament tota la xarxa de transport i al servei d’una idea nacional. Una concepció radial que ha subordinat les necessitats de mobilitat i competitivitat dels territoris a la seva connexió amb la capital, en perjudici de les relacions transversals entre els principals nuclis econòmics. Catalunya n'és una víctima especialment evident. Mentre s'ha desplegat una xarxa d'alta velocitat que connecta Madrid amb pràcticament totes les capitals de província, la connexió d'alta velocitat entre Barcelona, València i Alacant, un dels principals eixos econòmics de l'Estat i també amb més demanda ferroviària, continua sense existir com a tal i sense un horitzó clar de materialització. És difícil trobar una expressió més eloqüent d'aquesta distorsió de prioritats.

Espanya disposa avui de gairebé 4.000 quilòmetres d'alta velocitat, la xarxa més extensa d'Europa i la segona del món, però això no significa necessàriament que disposi del millor sistema ferroviari ni del que genera més valor econòmic i social. L'AIReF ja va advertir el 2020 de les deficiències en la planificació i l'avaluació de les grans inversions. Perquè construir una infraestructura no és suficient: cal justificar-ne la necessitat, avaluar-ne els beneficis i, sobretot, garantir els recursos per mantenir-la durant tota la seva vida útil.

La concepció radial de les infraestructures ha subordinat les necessitats de mobilitat i competitivitat dels territoris a la seva connexió amb la capital

I aquí rau la gran contradicció del model espanyol. Hem estat capaços de construir una xarxa extraordinàriament extensa, però clarament infrautilitzada en molts dels seus trams i no hem dedicat els recursos necessaris a conservar-la ni a mantenir adequadament la resta de les infraestructures. La inversió en obra nova ha tingut una visibilitat política molt superior a la del manteniment. Una inauguració proporciona rèdits immediats; renovar una via, una catenària o un sistema de senyalització difícilment dona peu a una fotografia electoral. Les conseqüències les tenim davant dels ulls: Rodalies, amb incidències i limitacions de velocitat constants; carreteres amb dèficits importants de conservació; i una xarxa ferroviària que acumula problemes de fiabilitat i capacitat.

El corredor mediterrani és probablement l'exemple més clar d'aquesta contradicció. Una infraestructura estratègica per a la indústria, les exportacions, els ports i la connexió amb Europa continua patint retards, discontinuïtats i solucions de baix cost que no responen a les necessitats d'un corredor ferroviari modern. Una inversió amb un potencial retorn econòmic i social extraordinari ha quedat reiteradament postergada mentre es destinaven recursos ingents a altres projectes de rendibilitat molt més discutible.

I no es pot atribuir aquesta situació a un govern. És tot el sistema polític dissenyat des de la transició amb el PP i el PSOE al capdavant. Des dels governs de Felipe González fins als actuals, hi ha hagut una continuïtat substancial en aquesta manera d'entendre les infraestructures. Han canviat els responsables, els calendaris i els traçats, però no s'ha qüestionat seriosament el model. Tots dos partits han contribuït a alimentar una cursa inversora en què semblava que més quilòmetres i més inauguracions equivalien necessàriament a més progrés. I ho continuen fent.

PP i PSOE han alimentat una cursa en què semblava que més quilòmetres i més inauguracions equivalien a més progrés

Però també hi ha una responsabilitat social. Durant anys, una majoria de la societat espanyola ha celebrat aquesta política, sense exigir informació transparent sobre els costos, els beneficis reals i les alternatives descartades. Cada territori volia el seu AVE i cada alcalde i president de comunitat volia sortir al mapa. S'ha creat així un consens polític i social al voltant d'una concepció de la grandesa que ha deixat en segon pla la racionalitat econòmica i el progrés real. I els recursos públics, com sabem, són limitats: cada euro malbaratat en una inversió de rendibilitat dubtosa és un euro que no es pot destinar a necessitats més urgents i, a més requereix un manteniment.

La factura d'aquesta desmesura no és només pressupostària. La paguem també en forma de menor productivitat, costos logístics més elevats, temps perdut, oportunitats empresarials frustrades, serveis públics deficients i pèrdua d’inversions. I la continuarem pagant mentre no canviem les prioritats.

Finalment, quan parlem dels accidents, no podem limitar-nos a buscar responsabilitats en l'últim error humà o en els operaris que gestionen quotidianament uns sistemes complexos i, com ha estat el cas d’Urda, obsolets. Les causes de cada sinistre s'han d'investigar rigorosament, però les responsabilitats també han d'arribar a qui planifica, pressuposta, supervisa i prioritza les infraestructures. No podem convertir els treballadors que operen el sistema en els únics responsables de les deficiències d'un sistema sobre el qual tenen una capacitat de decisió molt limitada.

Les víctimes d'Angrois, Adamuz, Gelida i Urda mereixen alguna cosa més que declaracions de condol i promeses de millora. Mereixen que ens preguntem seriosament què hem fet malament i que tinguem la valentia de canviar-ho.

Ja és hora de deixar de confondre la grandesa de les infraestructures amb el progrés d'un país. Un país no és més ric perquè construeixi més quilòmetres d'AVE, sinó perquè les seves infraestructures responen a les necessitats reals de la societat, contribueixen a la seva competitivitat i, sobretot, funcionen bé i són segures. La megalomania i l’obsessió nacionalista també passa factura. I aquesta factura, en forma de malbaratament, baixa productivitat i manteniment insuficient, la paguem entre tots.