Hay tragedias que deberían servir para cuestionar algunas de las decisiones colectivas que nos han traído hasta aquí. El accidente ferroviario de Urda, en Toledo, es una de ellas. Llega después de los de Angrois, Adamuz y Gelida y vuelve a poner sobre la mesa una cuestión que hace demasiado tiempo que de forma consciente se evita: ¿qué modelo de infraestructuras hemos construido y qué coste estamos pagando por haberlo priorizado?

Durante décadas, la política de infraestructuras española ha estado marcada por la megalomanía, la desmesura y una concepción de la inversión pública demasiado a menudo alejada de cualquier criterio riguroso de rentabilidad económica y social. Los proyectos se han decidido más pensando en los votos que podían proporcionar, en las reivindicaciones territoriales que permitían satisfacer o en la fotografía de la inauguración que en su contribución real a la productividad y al bienestar.

Pero esta política también ha estado profundamente condicionada por una gran doctrina de Estado: el neocentralismo, con Madrid como centro y referencia de prácticamente toda la red de transporte y al servicio de una idea nacional. Una concepción radial que ha subordinado las necesidades de movilidad y competitividad de los territorios a su conexión con la capital, en perjuicio de las relaciones transversales entre los principales núcleos económicos. Catalunya es una víctima especialmente evidente. Mientras se ha desplegado una red de alta velocidad que conecta Madrid con prácticamente todas las capitales de provincia, la conexión de alta velocidad entre Barcelona, València y Alicante, uno de los principales ejes económicos del Estado y también con más demanda ferroviaria, continúa sin existir como tal y sin un horizonte claro de materialización. Es difícil encontrar una expresión más elocuente de esta distorsión de prioridades.

España dispone hoy de casi 4.000 kilómetros de alta velocidad, la red más extensa de Europa y la segunda del mundo, pero esto no significa necesariamente que disponga del mejor sistema ferroviario ni del que genera más valor económico y social. La AIReF ya advirtió en 2020 de las deficiencias en la planificación y la evaluación de las grandes inversiones. Porque construir una infraestructura no es suficiente: hay que justificar su necesidad, evaluar sus beneficios y, sobre todo, garantizar los recursos para mantenerla durante toda su vida útil.

La concepción radial de las infraestructuras ha subordinado las necesidades de movilidad y competitividad de los territorios a su conexión con la capital

Y aquí radica la gran contradicción del modelo español. Hemos sido capaces de construir una red extraordinariamente extensa, pero claramente infrautilizada en muchos de sus tramos y no hemos dedicado los recursos necesarios a conservarla ni a mantener adecuadamente el resto de las infraestructuras. La inversión en obra nueva ha tenido una visibilidad política muy superior a la del mantenimiento. Una inauguración proporciona réditos inmediatos; renovar una vía, una catenaria o un sistema de señalización difícilmente da pie a una fotografía electoral. Las consecuencias las tenemos delante de los ojos: Rodalies, con incidencias y limitaciones de velocidad constantes; carreteras con déficits importantes de conservación; y una red ferroviaria que acumula problemas de fiabilidad y capacidad.

El corredor mediterráneo es probablemente el ejemplo más claro de esta contradicción. Una infraestructura estratégica para la industria, las exportaciones, los puertos y la conexión con Europa continúa sufriendo retrasos, discontinuidades y soluciones de bajo coste que no responden a las necesidades de un corredor ferroviario moderno. Una inversión con un potencial retorno económico y social extraordinario ha quedado reiteradamente postergada mientras se destinaban recursos ingentes a otros proyectos de rentabilidad mucho más discutible.

Y no se puede atribuir esta situación a un gobierno. Es todo el sistema político diseñado desde la transición con el PP y el PSOE al frente. Desde los gobiernos de Felipe González hasta los actuales, ha habido una continuidad sustancial en esta manera de entender las infraestructuras. Han cambiado los responsables, los calendarios y los trazados, pero no se ha cuestionado seriamente el modelo. Ambos partidos han contribuido a alimentar una carrera inversora en la que parecía que más kilómetros y más inauguraciones equivalían necesariamente a más progreso. Y lo continúan haciendo.

PP y PSOE han alimentado una carrera en la que parecía que más kilómetros y más inauguraciones equivalían a más progreso

Pero también hay una responsabilidad social. Durante años, una mayoría de la sociedad española ha celebrado esta política, sin exigir información transparente sobre los costes, los beneficios reales y las alternativas descartadas. Cada territorio quería su AVE y cada alcalde y presidente de comunidad quería salir en el mapa. Se ha creado así un consenso político y social en torno a una concepción de la grandeza que ha dejado en segundo plano la racionalidad económica y el progreso real. Y los recursos públicos, como sabemos, son limitados: cada euro malgastado en una inversión de rentabilidad dudosa es un euro que no se puede destinar a necesidades más urgentes y, además, requiere un mantenimiento.

La factura de esta desmesura no es solo presupuestaria. La pagamos también en forma de menor productividad, costes logísticos más elevados, tiempo perdido, oportunidades empresariales frustradas, servicios públicos deficientes y pérdida de inversiones. Y la seguiremos pagando mientras no cambiemos las prioridades.

Finalmente, cuando hablamos de los accidentes, no podemos limitarnos a buscar responsabilidades en el último error humano o en los operarios que gestionan cotidianamente unos sistemas complejos y, como ha sido el caso de Urda, obsoletos. Las causas de cada siniestro se deben investigar rigurosamente, pero las responsabilidades también deben llegar a quien planifica, presupuesta, supervisa y prioriza las infraestructuras. No podemos convertir a los trabajadores que operan el sistema en los únicos responsables de las deficiencias de un sistema sobre el que tienen una capacidad de decisión muy limitada.

Las víctimas de Angrois, Adamuz, Gelida y Urda merecen algo más que declaraciones de pésame y promesas de mejora. Merecen que nos preguntemos seriamente qué hemos hecho mal y que tengamos la valentía de cambiarlo.

Ya es hora de dejar de confundir la grandeza de las infraestructuras con el progreso de un país. Un país no es más rico porque construya más kilómetros de AVE, sino porque sus infraestructuras responden a las necesidades reales de la sociedad, contribuyen a su competitividad y, sobre todo, funcionan bien y son seguras. La megalomanía y la obsesión nacionalista también pasan factura. Y esta factura, en forma de despilfarro, baja productividad y mantenimiento insuficiente, la pagamos entre todos.