Encara queda més d’un any i mig per a les eleccions generals, si Pedro Sánchez no les avança, ja que tocarien a mitjans de 2027. Tanmateix, el govern espanyol sembla estar ja en mode preelectoral, si és que en la política actual hi ha algun període que pot considerar-se no electoral per a uns partits, sobretot PSOE i PP, que quan no tenen generals tenen municipals, europees o autonòmiques en alguna comunitat.  

L’Executiu de Sánchez ha engegat la maquinària amb grans anuncis d’inversions. Al de fa uns mesos en aeroports, inclosa l’ampliació del Prat, va sumar-s’hi fa una setmana el dels trens. Grans projectes que no veuran la llum en aquesta legislatura, però que donen la imatge d’un país pròsper, un bon argument per demanar el vot.

Óscar Puente va anunciar que l’Aeroport de Barcelona tindrà una estació d’alta velocitat i que es farà una nova línia ferroviària de la capital catalana fins a Lleida sense passar per Tarragona. La primera obra és defensada per alguns però criticada per altres, perquè si l’AVE s’atura a més estacions, serà més lent, mentre que la segona té el suport del sector perquè el tram entre Barcelona i Tarragona està saturat perquè també hi passen els trens que van cap a València i el sud del Mediterrani. El ministre també va anunciar una millora de la velocitat de l’AVE, fins als 350 quilòmetres per hora, que permetrà anar de Barcelona a Madrid en menys de dues hores.

Les propostes, tot i que puguin ser positives, cauen en els pecats habituals. El primer, beneficiar Madrid, ja que, en realitat, les grans obres seran uns nous accessos a la capital espanyola per descol·lapsar Atocha i una nova estació a Parla. Mentrestant, l’estació d’alta velocitat de la Sagrera, que hauria d’estar acabada des de fa deu anys, encara no té data d’inauguració.

Les millores ferroviàries anunciades pel ministre Puente tenen una cosa en comú: totes són o van cap a Madrid

El segon pecat, que és una extensió del primer, és la concepció de l’Espanya radial. Les millores anunciades tenen una cosa en comú: totes són o van cap a Madrid. I aquest és un pecat que es comet tant per acció com per omissió. És flagrant que es presenti com un gran avenç l’increment de la velocitat dels AVE, que farà que et puguis plantar de Barcelona a Madrid en menys de dues hores, mentre s’ignora la tortura que suposa anar de la capital catalana a València en tren.

Barcelona i Madrid estan a 505 quilòmetres en línia recta, que en autopista són uns 620. Barcelona i València estan a uns 350 quilòmetres per autopista –en línia recta són uns 303, però la línia passa pel mar. Vet aquí una mostra de marca Espanya: aquests més de 600 cap a la capital de l’Estat es fan actualment en dues hores i mitja i, segons el ministre, aviat en menys de dues hores, mentre que els 350 cap a València es fan, en el millor dels casos, en 3 hores i quart, tot i que la majoria de trens que es poden agafar –només cal consultar el web de Renfe per a comprovar-ho– triguen més de 3 hores i mitja.

La diferència és flagrant. Aquestes 3 hores i mitja suposen que l’Euromed fa el trajecte entre les dues ciutats del Mediterrani a una mitjana de 60 quilòmetres per hora, comptant també les nombroses parades que fa. Quan l’AVE arribi als 250 kilòmetres per hora, es podria donar el fet que es trigués menys anant de Barcelona a València passant per Madrid –parlem de més de 900 quilòmetres– que directament, si es fes el canvi de tren ràpidament.

Tot plegat mostra no només el centralisme habitual, que a hores d’ara no pot sorprendre ningú, sinó com Madrid ignora de nou l’àrea mediterrània, la seva població i el seu poder econòmic. Que sigui tan lent anar de Barcelona a València se suma als retards en el corredor mediterrani de mercaderies, tant (o més) reivindicat des del País Valencià com des de Catalunya. Justament la setmana passada l’associació #QuieroCorredor va celebrar a València el seu últim esdeveniment, en el qual Juan Roig, president de Mercadona, va tornar a reivindicar-lo amb dues frases molt aclaridores: “No sé si els nostres nets ho veuran” i “cada ministre que passa per aquí ens diu que estarà en dos o tres anys”, i així durant dècades.

Madrid ignora de nou l’àrea mediterrània, la seva població i el seu poder econòmic

El corredor no només suposaria un impuls econòmic a un territori que, a més de Catalunya i el País Valencià, abraça Múrcia i part d’Andalusia –i, per tant, al conjunt de l’Estat–, sinó també una aposta per la sostenibilitat, ja que trauria de les carreteres milers de camions que emeten tones d’emissions i desgasten les autopistes gratuïtes que manté l’Estat amb els seus pressupostos.

Com la Sagrera, el corredor acumula dècades d’incompliments i retards, i la infraestructura ferroviària mediterrània és antiga i deficient i obliga els trens a anar a velocitats de Rodalies, en el significat més ampli de l’expressió. Però el corredor i la xarxa ferroviària del Mediterrani són, un cop més, les grans oblidades dels macroplans i anuncis del ministeri de Transports. I quan marxin empreses, tanquin fàbriques i es frenin inversions, ens posarem les mans al cap.