A la Xina vaig pujar a uns quants cotxes de marques que no tenia al radar, i el que hi vaig veure em va descol·locar més que qualsevol xifra: seients de "gravetat zero", funció de massatge per a l'acompanyant i butaques de la segona fila que giren soles cap enrere per conversar amb el cotxe aturat. El que em va fer pensar més, però, van ser les funcions de conducció intel·ligent i els sensors que les fan possible, no pas com a equipament opcional, sinó de sèrie. Res de tot això té a veure amb la mecànica.
El confort hi pesa perquè, a les grans àrees metropolitanes, el cotxe funciona també com un tercer espai, en trajectes llargs entre casa i la feina. A Europa, alguns d’aquests equipaments de confort continuen reservats als segments alts, s’ofereixen com a extres costosos o simplement no estan disponibles. En assistència a la conducció, la diferència la marca el grau de sofisticació, integració i disponibilitat de sèrie. A la Xina, tot plegat es troba en cotxes de gamma mitjana i a preus competitius.
Què és un cotxe?
A Hangzhou vaig visitar el centre d’innovació de Leapmotor, una marca de vehicles elèctrics que ha triat la planta del grup Stellantis a Saragossa per fabricar a Europa. Quan expliquen quins components consideren clau i que, per tant, no compren, sinó que fabriquen ells mateixos, la llista és significativa: la bateria, l'electrònica de potència, els sensors, la consola central, el motor elèctric i l’ordinador amb intel·ligència artificial que integra i coordina bona part dels sistemes. I quan escoltes què consideren "la resta", la llista encara és més reveladora: la direcció, la transmissió, la suspensió, el xassís i la carrosseria.
Llegim-ho dues vegades. "La resta" és, gairebé peça per peça, el fossat on l’automoció europea era imbatible: una mecànica de precisió que durant dècades va actuar com una poderosa barrera d’entrada. És la definició del cotxe que ens ha fet rics durant un segle i que encara tenim gravada. A la Xina fa temps que en treballen una altra: un cotxe és un ordinador amb rodes. I el canvi no és de components: és de jerarquia. La mecànica no ha deixat de ser necessària, però està deixant de ser la capa on es decideix qui guanya.
Vist així, la distància entre un mòbil i un cotxe s’estreny. Quan el cotxe és un ordinador, afegir una funció és sobretot programar-la, i el producte evoluciona mitjançant actualitzacions com si fos una aplicació. I és aquí on la IA s’eleva de tecnologia a mètode: no és només una funció incorporada al vehicle, sinó una manera de desenvolupar-lo. Les dades de la flota permeten detectar situacions, entrenar models i desplegar-ne versions millorades. Així, cada cotxe venut pot contribuir a millorar els que encara no s’han fabricat. La mecànica de precisió, per excel·lent que sigui, surt de fàbrica acabada.
La riquesa de funcions a la gamma mitjana reflecteix un cotxe concebut com una plataforma electrònica i de programari, sobre la qual la IA incorpora capacitats noves. Tesla va néixer amb una visió semblant; el que singularitza la Xina és l’ecosistema competitiu amb desenes de fabricants i el lideratge global de BYD en vendes d’elèctrics des del 2025. Aquesta densitat té un preu: aquell mateix any, dels prop de trenta fabricants xinesos especialitzats en elèctrics, només tres van tancar l'exercici amb beneficis. Avui, més de la meitat dels cotxes venuts a la Xina són endollables. Però el que més m’ha fet pensar és menys mesurable: en converses informals, aflora la percepció que els cotxes locals ja són millors que els europeus d’importació, fins fa poc símbol de luxe i prestigi. Per a una part creixent del mercat, l’objecte de desig ha canviat de bàndol.
La marca és només la capa visible
Fins aquí, la temptació és llegir-ho com una competició entre blocs. Però el capital i la tecnologia fa temps que estan entrellaçats. En el capital, un exemple: Volvo Cars, que molts continuem percebent com el paradigma del cotxe suec, és propietat majoritària del grup xinès Geely. I en la tecnologia, CATL, líder mundial en bateries per a vehicles elèctrics amb prop d'un 40% del mercat, ja té implantació industrial a diversos punts d'Europa. Entre els seus clients hi ha BMW, Mercedes-Benz, Stellantis i Volkswagen: quatre grans grups europeus que muntaran bateries fetes aquí per una empresa xinesa.
L'entrellaçament va en les dues direccions. Stellantis fabricarà models de Leapmotor, n'és accionista i els ven per la seva xarxa de concessionaris; Volkswagen s'ha aliat amb XPeng. Són aliances industrials, però no ens enganyem: el que decideix el valor del cotxe és, cada vegada més sovint, d'origen xinès. El juny de 2026, una de cada deu matrícules europees ja era de marca xinesa: el doble que un any abans. Però més funcions no vol dir necessàriament més qualitat, i la prova definitiva serà com envelleixen: fiabilitat, xarxa de servei, valor residual i, sobretot, continuïtat d'actualitzacions i protecció de dades. Aquests criteris no són secundaris. Són el terreny on l'aposta europea competeix de debò. La riquesa funcional es pot demostrar en una visita o una prova de conducció; la confiança només es construeix amb els anys.
I la pregunta "quina marca tries, xinesa o europea?" informa cada cop menys. La marca és la capa visible, però bona part del valor viu a sota: la bateria, els sensors, el còmput i el programari. És just aquí on cal mirar qui dissenya, fabrica i controla l’evolució. Un cas que tenim ben a prop ho il·lustra: a la Zona Franca de Barcelona, la planta que va ser de Nissan torna a fabricar cotxes sota una marca històrica, Ebro, amb la xinesa Chery com a soci industrial i tecnològic. La plataforma i bona part de la tecnologia són xineses; la producció es fa a Barcelona, amb mà d’obra local. Ja no és només Europa qui dissenya i la Xina qui fabrica: ara també importem tecnologia xinesa per industrialitzar-la aquí.
No només munten, dissenyen
Durant dècades hem llegit la Xina com el taller del món: es muntava, a bon preu, el que dissenyàvem en altres llocs. Aquella lectura va ser certa, però l'automòbil ja explica una altra cosa: ara dissenyen el sistema sencer. I el cotxe no és un cas aïllat. Amb les bateries de liti i les cèl·lules solars la seqüència ha semblat: fabricar per a dissenys de tercers i acabar dominant bona part de la cadena. Amb els elèctrics, són el que la mateixa Xina anomena les seves "noves tres" exportacions. I amb els drons no hi havia ni tan sols cadena de valor per capgirar. Malgrat que el dron de consum va néixer a Europa el 2010, DJI va crear el mercat de masses amb el Phantom el 2013 i els rivals occidentals van anar plegant, l'un darrere l'altre. Actualment, aquesta empresa xinesa ronda el 70% del mercat mundial de drons.
El nostre mapa ha caducat. A Europa encara persisteix la imatge d’una Xina que copia, però en diversos sectors fa temps que ens ha avançat per la dreta. En l’automoció, el canvi ja és visible: mentre nosaltres perfeccionàvem el motor, ells redefinien què és un cotxe. Més enllà de l'automoció, val la pena que ens preguntem què hem decidit que és «la resta» als nostres negocis. Perquè allò que classifiquem com a accessori és, exactament, el que estem disposats a deixar que dissenyi algú altre.