A partir del 1 de enero, 50.000 vehículos tendrán restringido el acceso a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Barcelona, que implica prácticamente toda la ciudad, excepto la Zona Franca y los barrios de Vallvidrera, Tibidabo y les Planes, y parte de cuatro municipios limítrofes. En total, será un área de 95 kilómetros cuadrados en la cual los vehículos catalogados como contaminantes no podrán entrar los días laborables entre las 7.00 y las 20.00 horas, a no ser que se quieran exponer a recibir multas que irán de 200 a 1.800 euros. Se trata de la medida con qué el Ayuntamiento de Barcelona espera reducir un 15% las emisiones de dióxido de nitrógeno y contribuir a mejorar la calidad del aire afrontando un problema de salud pública: sólo el año pasado, la contaminación provocó 351 muertes prematuras según la Agencia de Salud Pública de Barcelona.

De esta manera, la ciudad se suma a otras grandes urbes donde hace poco se han puesto en marcha ZBE, hecho que comporta delimitar un área con restricciones al tráfico para vehículos diésel y gasolina. Es el caso de Madrid Central, que según el informe elaborado por la federación de asociaciones ecologistas europeas Transport and Environment, ha conseguido una reducción del dióxido de nitrógeno del 32% en el área afectada, con lo cual es la ZBE más eficiente de la Unión Europea (UE). El mismo informe afirma que ya son más de 250 las ciudades de la UE que han introducido o endurecido las ZBE.

No obstante, hay otras alternativas que podrían ser todavía más efectivas, especialmente en sitios como Barcelona, que con casi 6.000 coches por kilómetro cuadrado, es la ciudad europea con más densidad de vehículos. "Las dos opciones principales son establecer una medida que funcione vía cantidad, como las zonas de bajas emisiones, o implantar una medida por precios basada en peajes de congestión. Y cuando comparas estos dos tipos de medidas, el último soluciona más problemas", señala Ricardo Flores-Fillol, profesor del máster de Ciudad y Urbanismo de la UOC.

Según explica Floras-Ahijado, si tenemos en cuenta la valoración que hace el usuario siguiendo el criterio de la eficiencia, la ventaja de un mecanismo que funcione vía precios con respecto a otro que lo haga vía cantidad es que en el primero es la gente que valora más acceder a la ciudad en horas punta la que realmente lo hará. "Por el contrario, la medida basada en zonas de bajas emisiones es indiscriminada en el sentido de que lo que restringe es el acceso de un tipo de coche sin tener en cuenta la valoración del usuario. Es posible que una persona tenga muchísimo interés en acceder porque tiene una reunión muy importante y no pueda entrar, y en cambio otra a quien quizás le es indiferente, como tiene la posibilidad de hacerlo, entra", señala.

Por otra parte, si se compara el efecto potencialmente regresivo de las dos medidas, según la opinión de Floras-Ahijado la ZBE perjudica más a las personas con rentas más bajas, aunque a primera vista no se perciba así. "Cuando se habla de peajes, la idea inmediata es que perjudican a las personas con menos posibilidades económicas. Pero la realidad es la contraria: la gente que no podrá acceder a una zona de bajas emisiones es la que tiene coches antiguos, que suele ser precisamente la gente con una renta más baja. En cambio, el peaje, que en ciudades donde ya funciona tiene importes bajos de uno o dos euros, no es regresivo, o como mínimo no lo es tanto, porque, como elimina o reduce los atascos, permite un ahorro en gasolina. Y en eso se suma que el peaje recauda, por lo cual se puede invertir en mejoras para el transporte público o en la bajada del precio de este servicio", afirma el profesor.

En lo que las dos medidas pueden tener los mismos resultados es en criterios de efectividad, sobre todo si la zona de bajas emisiones es muy restrictiva y en la ciudad hay una gran cantidad de vehículos contaminantes. Pero este plan sólo resuelve una de las tres dimensiones de la economía del transporte. "El problema es que las zonas de bajas emisiones no tienen en cuenta la eficiencia ni la regresividad. El peaje, en cambio, puede tener la misma efectividad y, al mismo tiempo, ser una medida más justa socialmente y más eficiente", explica Ricardo Flores-Fillol.

Medidas impopulares que acabaron teniendo apoyo

Aunque son mayoría los expertos que dan apoyo al peaje de congestión, es menos frecuente que las zonas de bajas emisiones. Hasta hoy sólo ciudades como Londres, Singapur, Milán o Estocolmo han instaurado este sistema, que presenta la dificultad que puede resultar impopular, hecho que comporta un riesgo para quien implanta la medida. Es una medida impopular porque significa que tienes que transmitir a la gente que tiene que pagar por una cosa que hasta entonces era gratuita. Pero la economía funciona por incentivos. Si tú tienes que pagar, por poco que sea, te lo planteas. Es parecido a lo que ha pasado con las bolsas de plástico en el supermercado: en realidad no representa tanto pagar este dinero, pero como mínimo nos planteamos si lo tenemos que coger o no, mientras que, si no tenemos que pagar, ni siquiera nos lo pensamos".

La verdad es que en las ciudades dónde se ha implantado el peaje de congestión finalmente ha tenido aceptación. El caso paradigmático en este aspecto es la ciudad de Estocolmo, donde en el 2006 se planteó una tasa para los vehículos que quisieran entrar al centro de la ciudad durante un periodo de prueba de seis meses. Después de este tiempo, la medida se sometió a votación. Resultó que, aunque la mayoría de la población estaba en contra antes de que se pusiera en marcha la prueba, la opinión de un gran porcentaje de los vecinos cambió después de ver los efectos. Y en la votación popular, la mayoría dio apoyo al impuesto: en los 17 municipios del Área Metropolitana de Estocolmo, un 60% votó "sí" a esta tasa.

Alternativas complementarias

Además de las zonas de bajas emisiones o el peaje de congestión, hay otras medidas que pueden acompañar los planes urbanos para combatir la contaminación. Entre estas acciones hay las que reducen el número de aparcamientos disponibles al centro de las ciudades, que se basan en la idea que, como más complicado sea estacionar el vehículo, menos coches accederán a esta zona, o las restricciones de velocidad en los accesos a las ciudades, que además de reducir emisiones pueden evitar accidentes.

Además, hay una serie de medidas relacionadas con la economía colaborativa que, según los expertos, también tienen eficacia, como fomentar los sistemas de bicicletas, motos o coches compartidos. Otra vía para reducir la contaminación y al mismo tiempo descongestionar la ciudad es convertir las áreas en zonas de peatones, creando desincentivos para utilizar el coche. "Todo lo que implique que al usuario le cuesta más acceder a un lugar o le resulta más incómodo representa un incentivo para utilizar otros medios de transporte diferentes del vehículo propio, que en la ciudad tiene cómo más va menos sentido", concluye al profesor del máster de Ciudad y Urbanismo de la UOC.