"El tren se detiene, no se puede mover y tarda bastante tiempo en reconectarse y volver a ponerse en servicio". Estas palabras, pronunciadas el pasado 5 de octubre por el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, ante una comisión de investigación del Senado, han adquirido una dimensión especialmente inquietante después de la tragedia ferroviaria de Urda, en Toledo. Solo 23 días antes del accidente, que ha causado al menos 69 muertos, el máximo responsable de la operadora ya había advertido que las incidencias más frecuentes de sus trenes en el corredor Madrid-Andalucía estaban relacionadas con el sistema de señalización LZB, precisamente el que falló el miércoles por la mañana y provocó la detención de seis trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. La coincidencia entre aquella advertencia y lo que se desprende de los audios de las conversaciones entre la maquinista del Iryo accidentado y el centro de control de Adif en Atocha abre nuevos interrogantes sobre una incidencia que, según las palabras de Favara, no era desconocida para la compañía ni para el gestor ferroviario.
Una de las cuestiones más reveladoras de los audios difundidos después del accidente es, justamente, la imposibilidad de la maquinista del Iryo de reanudar la marcha a pesar de las instrucciones recibidas desde Atocha. El tren había quedado detenido delante de la señal de entrada de la estación de Urda después de perder la transmisión del sistema LZB. Desde el centro de control le indicaron que desconectara y volviera a conectar el dispositivo y que continuara la circulación bajo el sistema alternativo BSL. Pero el procedimiento no funcionó. A las 8:48 horas, la conductora volvió a contactar con Atocha para advertir que el convoy continuaba inmovilizado: "El tren no me permite reiniciar el sistema LZB, y por eso todavía estoy detenida delante de la señal de entrada". Unos cinco minutos después, un AVE de Renfe que había recibido la autorización para reanudar la circulación con marcha normal embistió al Iryo por detrás.
Comparecencia por Adamuz y Gelida
La comparecencia de Favara se produjo el 5 de octubre, en el marco de la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria española y los accidentes de Adamuz, donde murieron 46 personas el pasado enero, y de Gelida, donde perdió la vida un maquinista después de que su tren chocara contra un muro que había caído sobre las vías. Durante la sesión, el senador de Vox Javier Alonso Coronel preguntó al consejero delegado de Iryo qué incidencias relacionadas con la infraestructura del corredor Madrid-Andalucía habían comunicado los maquinistas o los servicios técnicos de la compañía a Adif. La respuesta de Favara fue bastante explícita. El directivo identificó el sistema de señalización LZB como el origen de las incidencias más habituales, más allá de episodios extraordinarios como los incendios. A pesar de definirlo como un sistema "seguro", remarcó que era "bastante antiguo" y describió las consecuencias de perder la comunicación entre los equipos del tren y los instalados en la vía: "Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se detiene. No se puede mover y tarda bastante tiempo en reconectarse y volver a ponerse en servicio", afirmó Favara, CEO de Iryo, la operadora ferroviaria española controlada por el Estado italiano a través de Trenitalia, que posee el 51% del capital, empezó a operar en la red de alta velocidad española en noviembre de 2022, después de la liberalización del sector.
La descripción encaja con una parte esencial de lo que pasó el miércoles en Urda: la caída del sistema LZB, la detención del tren de Iryo y las dificultades de la maquinista para recuperar la circulación. Esto no significa necesariamente que todas las incidencias descritas por Favara tuvieran el mismo origen técnico que la del miércoles, ni que el sistema fuera el responsable directo de la colisión. Pero sí que pone de manifiesto que las dificultades para volver a poner los trenes en marcha después de una desconexión ya habían sido identificadas y expuestas públicamente antes del accidente.
El consejero delegado también explicó que Iryo conservaba registros de buena parte de las comunicaciones de incidencias efectuadas por sus maquinistas durante el 2025. Según señaló, cuando se detecta una anomalía que afecta a la circulación, los conductores deben comunicarla al centro de regulación del tráfico de Adif, pero el gestor ferroviario no está obligado a informar posteriormente a la operadora de las actuaciones adoptadas para resolverla. Esta circunstancia añade otra cuestión a la investigación: qué incidencias relacionadas con el LZB había comunicado previamente Iryo, con qué frecuencia se producían y qué medidas se habían adoptado para corregirlas.
El directivo también recordó que la normativa ferroviaria establece que es el maquinista quien debe comunicar al Centro de Regulación del Tráfico de Adif cualquier anomalía que pueda afectar a la circulación. Y eso es precisamente lo que hizo la maquinista del Iryo accidentado en Urda, que advirtió al centro de control de Atocha que el tren no le permitía reiniciar el LZB y que, por ese motivo, continuaba detenido delante de la señal de entrada de la estación. A pesar de haber recibido instrucciones para reanudar la marcha, no lo había conseguido. Pocos minutos después, se produjo la colisión.