La Cambra de Comerç y Foment del Treball han dicho basta. Ambas han coincidido esta semana en denunciar, con un poco más de punch que de costumbre, los agravios del Estado en materia de infraestructuras en Catalunya. Con los datos en mano, el Estado español solo ejecutó un 35,6% de la obra presupuestada en Catalunya durante el 2016. Un récord bajo mínimos. Y la "lluvia de millones" (concretamente, de 4.200) que el presidente del Gobierno español, Mariano Rajoy, anunció el pasado mes de marzo se ha desvanecido.

No llueve, y según un meteorólogo económico (con experiencia) como el presidente de la Cambra de Comerç, Miquel Valls, tampoco lloverá: "El plan de Rajoy tiene un exceso de voluntarismo y una falta de análisis en profundidad de todos los problemas que suscita su puesta en marcha". "No se podrán cumplir los 1.000 millones de euros anuales porque no están los proyectos, ni la tramitación administrativa, ni la gestión de contratos." La patronal Foment del Treball se añade a la dura crítica y señala "un avance deficiente" a causa de la "reiteración" de la falta de inversión del Gobierno español en infraestructuras. Y especialmente, en Catalunya.

Dentro de la ya recurrente lista de agravios (la estación de la Sagrera, el acceso a la T1, el desdoblamiento de la R3 en Vic o los nudos ferroviarios de Montcada y L'Hospitalet de Llobregat...), siempre ocupa un lugar destacado el Corredor Mediterráneo. El presidente de Foment, Joaquim Gay de Montellà, ha vuelto a insistir esta misma semana sobre "la necesidad urgente de ejecutar las inversiones para el Corredor Mediterráneo." Todavía más: "Foment defiende el concepto de la red continental ante la red radial española." Incluso Valls se atrevía a bromear con el concepto del "Madriterráneo". Es decir, el Mediterráneo "madrileño" como símbolo del centralismo ferroviario español. Ante la indignación, la ironía: "A ver quién va y lo cuenta en Bruselas".

La inversión del "Madriterráneo"

Coincidencia o no, este 16 de junio de 2017 se han cumplido 20 años del primer viaje del Euromed Alacant-València-Barcelona. El secretario de Territorio de la Generalitat Valenciana y uno de los grandes defensores del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, no ha dudado en definirlo como "el tren que rompió el modelo radial de la movilidad en España." Y es que, volviendo a los datos, según el informe "La realidad del Corredor Mediterráneo" del Gobierno valenciano, el 80% de los 13.500 millones de euros invertidos en el corredor corresponden a ejes radiales que conectan con Madrid. Y, de hecho, el 70% se realizaron antes del 2012.

En este sentido, Boira ha defendido por activa y por pasiva que los tramos hasta ahora realizados son vías de alta velocidad "relacionadas con las conexiones con Madrid" o "corredores que acaban enlazando con la capital de España". Mientras el Ministerio de Fomento rescinde el contrato de obras del tramo del Corredor Mediterráneo Castellbisbal-Martorell por "dificultades irresolubles" y salva con una promesa de última hora el de Vandellòs y Tarragona, se vanagloria de que el Corredor Mediterráneo avanza con la unión de Castellón y Madrid en 2 horas y 25 minutos.

Cuestión de prioridades

Quizás por todo ello, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, se atreve a reconocer que tiene más "aliados" a favor del corredor en Europa que en el Estado español.  En cualquier caso, no olvidemos que el principal objetivo del Corredor Mediterráneo es unir el puerto de Algeciras con la frontera con Francia y mejorar la conexión de toda la costa Mediterránea. Y por mucho que Adif continue vendiendo el Corredor Mediterráneo en Bruselas como la "conexión entre Madrid y Europa", Madrid se encuentra a más de 300 kilómetros del Mediterráneo.

Y es que el Corredor del Mediterráneo va mucho más allá (o tendría que ir) del ya popularizado "Madriterráneo". Y ante unas inversiones en infraestructuras que cotizan "bajo mínimos", la Cambra de Comerç y Foment del Treball saben que la prioridad no es radial, sino continental. Cuestión de prioridades. 

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