El cierre de Nissan es una pésima noticia para la economía del país y para los millares de familias que se irán a la calle. El Govern hará bien en intentar evitarlo hasta el último momento. Muy probablemente, sin embargo, no lo logrará.

Nissan debería que servir como aviso de la emergencia que llega —y llega muy rápido: una reestructuración masiva del sector del automóvil en todo el mundo que dejará en rareza los coches de gasolina, como la revolución de los smartphones arrasó a líderes históricos como Nokia.

La revolución eléctrica, como todas las revoluciones, supone riesgos para la industria de componentes de automoción catalana. Al mismo tiempo, es una oportunidad enorme para volver a situarse al frente de la innovación europea. ¿Cómo hacerlo? Aquí apunto algunas nociones de cómo funciona la industria del coche eléctrico, qué oportunidades supone, y qué pueden hacer las administraciones catalanas para aprovecharlas.

Más simple que el de gasolina

El motor del coche eléctrico es mucho más simple que el de gasolina. Puede entenderse como un smartphone con ruedas. Como la de los teléfonos, la industria del automóvil eléctrico se apoya en dos patas: baterías y software.

Las baterías dependen de dos factores: la innovación tecnológica y el escalamiento de la producción. Por el lado de la innovación no hay nada que hacer. Tesla, Northvolt o CATL acumulan años de trabajo con universidades británicas y americanas. Están a años luz de cualquier cosa que podamos improvisar. CATL, por ejemplo, ya ha empezado a producir baterías sin cobalto, cosa que reduce su precio y, sobre todo, elimina la dependencia de las "minas de sangre" del Congo, controladas por mafias armadas que esclavizan a menores.

Sin embargo, Catalunya sí podría participar en el escalamiento: son necesarias fábricas cada vez mayores y más automatizadas para producir baterías muy baratas y romper la barrera de los 100 dólares por kW/h, cifra mágica que, según los analistas, marcará el momento en que los coches eléctricos serán más baratos que los de gasolina. Bloomberg prevé que eso pasará en 2022, o sea, YA. Los terrenos de Nissan en la Zona Franca y en Montcada, especialmente el centro logístico de La Llagosta, son lo bastante extensos para que un consorcio de baterías internacional pueda invertir y subirnos al futuro.

Software. Si en el mercado de smartphones conviven el sistema de Apple para los iPhones y el Android de Google para casi todo el resto de marcas, en los próximos años el sector del automóvil también tenderá a dos o tres sistemas operativos como máximo. Todo un gigante como Volkswagen ya ha sufrido de lo lindo para desarrollar su propio software, así que probablemente los sistemas que sobrevivirán serán el de Tesla y el de Google. El resto serán marginales.

Eso abre un abanico enorme para desarrollar y adaptar aplicaciones concretas, que te bajarás al sistema operativo del coche: aplicaciones que mejoren la conducción automática, la planificación de rutas, el entretenimiento a bordo o –literalmente— cualquier cosa que un emprendedor pueda imaginar. En Catalunya, gracias al congreso de móviles y al impulso del 22@, tenemos un conjunto de empresas importante que desarrollan aplicaciones y juegos móviles que tendrán que adaptarse a la automoción.

Para que Catalunya pueda aprovechar esta revolución, habrá que estar más atentos a las oportunidades que en los últimos 10 años, y que no se nos escape ni una, pero también podemos empezar por aplicar políticas sencillas que faciliten la transición. Como estas:

Para aprovechar la revolución eléctrica

1. Dar todas las facilidades a Volkswagen para reconvertir una parte de la fábrica de Martorell en plataforma eléctrica donde pueda producir la próxima generación de modelos Volkswagen, Seat y todas las marcas del grupo.

2. El Seat El-Born será el primer coche eléctrico de masas diseñado en Catalunya (aunque no se produzca físicamente aquí). Ya deberíamos venrlo por todas partes asociado a Barcelona, antes de que Volkswagen cambie de opinión. Dicho de otra manera, en vez de hacer carteles de colores a 17.000 euros, podríamos subirnos la autoestima enseñando que Barcelona sí participa en la revolución eléctrica.

3. Admitir sólo propuestas de vehículos eléctricos en los concursos públicos para la renovación de flotas de autobuses, coches de policía, bomberos, etc., imponerles un precio máximo y estar dispuestos a que el concurso quede desierto. La noticia de que un concurso de autobuses eléctricos ha quedado desierto porque todas las ofertas eran demasiado caras alertará a los más innovadores.

4. La infraestructura de carga es la mejor publicidad para el día a día. Se tiene que "ver", tiene que tener luz y tiene que estar patrocinada por cada empresa eléctrica que así lo desee, desde Som Energia o Factor Energia hasta Endesa o Naturgy. Eso también acelerará la inversión en nuevos puntos de carga.

Para aprovechar el escalamiento de baterías

5. El Incasòl y el Consorci de la Zona Franca deberían recuperar inmediatamente los terrenos de Nissan (aunque la fábrica funcione hasta diciembre) y ofrecerlos gratuitamente a los desarrolladores punteros de baterías para que construyan una gigafactoría. No es nada extraño, es lo que ya hacen estados de los EE.UU. y países nada sospechosos de ultraliberalismo, como Suecia. Si lo consiguiéramos, habría que facilitar la conexión con las universidades y la FP dual para que nuestros ingenieros y graduados trabajen en esa factoría.

Para atraer y hacer crecer desarrolladores de software

6. Barcelona ha sido pionera con las supermanzanas, pero se podría dedicar una supermanzana específica sólo para coches eléctricos, idealmente en el 22@ (o una ciudad del área metropolitana que quiera ser más business friendly, como l'Hospitalet o Badalona), con libertad total para probar nuevas tecnologías, como los sistemas de autoconducción.

7. Las instituciones pueden organizar un concurso para desarrolladores de apps para coches, a las que puedan presentarse empresas y autónomos de todas partes, con el compromiso de probar la nueva app en Barcelona.

8. Ampliar las licencias de moto sharing, de triciclo sharing y de lo-que-sea sharing, sabiendo que muchas no saldrán adelante, pero que la innovación en los sistemas quedará.

La oportunidad existe, ahora nos toca a nosotros decidir si queremos subirnos a ella, o nos quedamos quietos lamentándonos porque Nissan no nos quiere.