La Cambra de Comerç de Barcelona se ha pronunciado sobre la posibilidad de que el Gobierno interrumpa de manera total el servicio de alta velocidad en el corredor que une Barcelona y Madrid durante un periodo de hasta dos años para ejecutar trabajos de mejora. La entidad presidida por Josep Santacreu considera que este planteamiento no puede aceptarse tal como se ha expuesto, dado el peso considerable de este corredor dentro del sistema ferroviario estatal, y pide que se garantice en todo momento el derecho de los usuarios a desplazarse con seguridad y eficiencia. Uno de los puntos centrales de la argumentación de la Cambra es la constatación de que no existe ninguna alternativa factible para absorber el volumen de viajeros de esta línea en caso de un corte prolongado, ni por vía aérea ni por vía ferroviaria.
Esta circunstancia hace que la interrupción completa del servicio se convierta en un escenario especialmente problemático, ya que afectaría directamente a millones de desplazamientos anuales sin que haya una solución sustitutoria que pueda asumirlos en condiciones equivalentes. Ante este escenario, la Cambra señala que la primera actuación que corresponde al Ministerio de Transportes es informar con claridad y transparencia sobre cuáles son exactamente los trabajos que se prevén realizar en este corredor.
Esta información resulta indispensable para poder valorar el alcance real de las afectaciones y para diseñar una respuesta proporcionada a las necesidades del servicio. Una vez conocidas las obras, la Cambra reclama que estas se planifiquen de manera que puedan afrontarse de forma progresiva, reduciendo al máximo la afectación a los servicios y gestionando las afectaciones que sean imprescindibles con una alternativa de transporte válida y fiable para los usuarios. Se trata, por tanto, de compatibilizar las mejoras necesarias con el mantenimiento de un servicio que continúe respondiendo a la demanda existente.
Un corredor de gran peso en el Estado
Para entender la magnitud de la cuestión, hay que tener presente que el corredor de alta velocidad Barcelona-Madrid, inaugurado en el año 2007, ha servido para dinamizar las relaciones entre los dos territorios con más PIB del Estado, así como entre las provincias catalanas de Barcelona, Tarragona y Lleida. Con el paso de los años, esta línea se ha consolidado como un corredor de gran peso a escala estatal. De hecho, de los 44,5 millones de viajeros que circularon por los principales corredores ferroviarios de alta velocidad en España en el año 2025, la línea Madrid-Barcelona representó 14,4 millones, seguida de la línea Madrid-Valencia, con 6,2 millones. Este volumen equivale a aproximadamente una tercera parte de toda la demanda de viajeros de alta velocidad del Estado, una demanda que abarca un espectro amplio de motivos de desplazamiento, desde el ocio y el turismo hasta los viajes por motivos de trabajo o los desplazamientos corporativos.
En el año 2025, después de un incremento de precios del 15,2% entre 2024 y 2025, el corredor Barcelona-Madrid fue también el único corredor estatal en el que los ingresos por venta de billetes superaron los costes, concretamente en un 6%. A lo largo de los años, la relación entre el transporte aéreo y el ferroviario en este corredor se ha invertido. En el año 2007 la situación favorecía claramente el avión, mientras que en el año 2025 la cuota de mercado del tren respecto del avión en este corredor alcanzó el 83,1%. Esta ganancia de cuota del ferrocarril resulta especialmente relevante en el contexto actual de emergencia climática, en el que el tren se considera el modo de transporte fundamental para avanzar hacia la descarbonización del modelo de transportes.
La situación ha experimentado cambios recientes. El accidente ferroviario de Adamuz y las restricciones de velocidad en el corredor Barcelona-Madrid han modificado el equilibrio a favor del transporte aéreo. Entre enero y junio de 2026, el tráfico aéreo origen-destino entre Barcelona y Madrid, sumando los dos sentidos, ha aumentado un 16,3% respecto al mismo periodo de 2025, lo que equivale a más de 84.000 pasajeros adicionales. Aunque no se puede afirmar directamente que estos pasajeros hayan sustituido el tren por el avión, el incremento registrado a partir de febrero sugiere un posible transvase de demanda hacia el transporte aéreo favorecido por el aumento de los tiempos de trayecto y las afectaciones al servicio ferroviario. En paralelo, en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona se ha perdido aproximadamente un millón de viajeros entre enero y junio de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior.
La limitación de la alternativa aérea
Un corte prolongado de la línea obligaría a considerar los 14,4 millones de viajeros anuales del corredor Barcelona-Madrid, de los cuales cerca de 9 millones serían propiamente viajeros con origen o destino Madrid-Barcelona y que dispondrían de una ruta aérea. No se puede presuponer que estos 9 millones de personas optaran por el avión, pero en el caso de que lo hicieran se necesitarían unos 70 vuelos por sentido y día. Para poner esta cifra en contexto, antes de la entrada de la alta velocidad en el corredor, Iberia llegó a tener 45 vuelos por día y sentido, mientras que hoy en día tiene solo unos 14.
La alternativa por vía aérea no ofrece, por tanto, capacidad suficiente, especialmente a corto plazo, en que se situaría un hipotético corte de la línea Barcelona-Madrid. La Cambra señala que sería una situación inviable, tanto por la inversión en recursos y aviones que requeriría como por otras cuestiones, como la demanda en franjas horarias punta, la estacionalidad, la capacidad real en los aeropuertos de Barcelona y Madrid, la disponibilidad de aviones y tripulaciones, la posibilidad real de aumentar frecuencias y movilizar aeronaves de otras rutas y el posible efecto de una subida de precios sobre la demanda.
En cuanto a las otras conexiones del corredor, como la de Lleida, la estructura actual de la red ferroviaria catalana y española, marcada por un carácter radial y por diferencias de ancho de vía entre el corredor de alta velocidad y la red convencional, no ofrece tampoco alternativas competitivas en ferrocarril. Esta circunstancia refuerza la conclusión de que, sin una planificación cuidadosa y progresiva de las obras, la interrupción del servicio dejaría a los usuarios sin opciones equivalentes a la línea de alta velocidad.