La setmana passada, el Congrés espanyol va aprovar la Ley de Mobilidad Sostenible, una norma que aglutina mesures orientades a incrementar el pes del transport públic i a la descarbonització de l’aviació i del transport de mercaderies, mitjançant un major protagonisme del ferrocarril. La tramitació no ha estat exempta de polèmica, per diverses raons. Una de les principals és la insistència en la fórmula de traslladar a les empreses el pes d’aquests avenços en forma de l’enèsim document obligatori: el Pla de Mobilitat, que se suma als existents Pla d’Igualtat, Pla antiassetjament LGTBI, Canal ètic i Codi ètic, i aquest any n’apareix un altre de nou: l’Enquesta de Factors Psicosocials per mesurar el clima laboral de les empreses.

El patró és poc sofisticat: a cada nou document obligatori, les empreses espanyoles comencen a rebre una allau d’ofertes de consultories i assessories que ofereixen redactar el document “personalitzat” pel mòdic preu d’uns cinc o deu mil euros. El pla personalitzat acaba essent un copiar i enganxar, amb un parell de dades adaptades i els logos canviats. Les empreses no canvien els seus procediments, per la qual cosa no es produeix un avenç tangible, però l’Estat pot presumir d’haver pres mesures envers certes qüestions i, de pas, les consultories i assessories van fent.

Més enllà de les possibles crítiques específiques a aquesta norma, el govern central està instal·lat en un context més preocupant: la majoria parlamentària que el va investir està totalment inoperativa des de fa un temps, la qual cosa el condemnava a acumular derrotes legislatives, una rere l’altra, portant la legislatura al bloqueig total. Aquesta tendència s’ha trencat amb la votació de l’esmentada Ley de Mobilidad Sostenible, que ha pogut tirar endavant gràcies al suport de Podemos, aconseguit in extremis en incorporar l’exigència de paralitzar l’ampliació de l’Aeroport del Prat fins al 2031.

No es produeix un avenç tangible, però l’Estat pot presumir d’haver pres mesures envers certes qüestions

Sorprèn el plantejament, pel matís que ha passat força desapercebut a les anàlisis mediàtiques que han seguit la votació els dies posteriors: actualment hi ha dues ampliacions significatives d’aeroports a Espanya, no només la del Prat. També hi ha la de Madrid Barajas: una inversió confirmada i en fase d’inici d’execució, per valor de 2.400 milions d’euros a desemborsar entre 2025 i 2031. Totes les actuacions del projecte estan explícitament orientades a l’augment significatiu d’operacions i de passatgers: s’instal·laran a la Terminal 4 més portes d’embarcament i fingers i s’unificaran els edificis de les Terminals 1, 2 i 3 per fer-ne un de diàfan amb un topall d’embarcaments simultanis notablement més alt. El resultat serà passar dels actuals 66 milions de passatgers anuals als 90 milions, és a dir, un increment de 24 milions de passatgers anuals en capacitat.

Així doncs, no s’entén la justificació per la qual només es demana paralitzar l’ampliació del Prat per motius pretesament mediambientals, entesos com a impacte indirecte de fomentar més viatges en avió – és exactament el mateix que es vol fer, que es farà, a Barajas, però, en canvi, no sembla que aquesta altra operació hagi estat un escull per obtenir el suport de Podemos a la Ley de Mobilidad Sostenible. De fet, encara s’entén menys si considerem que el projecte que es planteja per al Prat li permetria passar dels actuals 55 milions de passatgers anuals als 70 milions, o un increment de 15 milions de passatgers anuals en capacitat, notablement per sota dels 24 que es proposen per Barajas.

No s’entén la justificació per la qual Podemos només demana paralitzar l’ampliació del Prat, i no de Barajas, per motius pretesament mediambientals

Podria semblar una anècdota si no fos perquè aquests plantejaments comencen a ser habituals. Quan el conflicte entre Israel i Palestina va pujar de to, els Comuns van exigir tancar l’oficina empresarial d’Acció a Tel Aviv com a moneda de canvi per a la investidura de Salvador Illa. Les oficines d’Acció no són eines purament representatives: fan de nexe entre les empreses catalanes i cadascun dels territoris, entre altres coses per defensar els interessos del nostre teixit productiu en situacions de conflicte i per oferir informació comprensible, actualitzada i clara. En context de turbulències geopolítiques, aquestes oficines són més necessàries que mai: les empreses catalanes es poden trobar de forma sobrevinguda amb inversions interrompudes, comandes que no es poden entregar, cobraments que no es poden rebre... situacions en què l’assessorament des de destí és de gran utilitat. Per aquestes mateixes raons, l’ICEX – equivalent d’Acció en l'àmbit de tot l’Estat – ha mantingut plenament operativa la seva oficina de Tel Aviv durant el conflicte, sense que els homòlegs dels Comuns a Madrid hi hagin tingut res a dir.

Veient els fets, és evident que les inversions i els serveis públics estan subjectes a uns nivells de rigor social i ambiental notablement superiors quan es fan a Catalunya. Tot i que és afalagador que confiïn tant en la nostra capacitat d’excel·lir, potser convindria igualar els criteris.