És tan evident que l’alta velocitat entre Barcelona i Madrid és necessària que fins i tot el conseller delegat d’Iberia, que seria una de les empreses més beneficiades de la suspensió del servei ferroviari, ho té clar i espera que operi al 100% “com més aviat millor”.

El ja exministre Óscar Puente va encendre totes les alarmes respecte del corredor Barcelona-Madrid quan buscava respostes al fatal accident d’Urda. Va llançar el globus sonda de què el servei es podria interrompre com una mena de missatge de “si creieu que res no és segur, doncs ho tanquem”, o una excusa, com dient “si ha fallat una quan ho fem tot bé, vol dir que poden fallar totes”. Obviava, deliberadament, que s’havien comès errors que no s’haurien d’haver comès i dels quals, en tot cas, ara convindria aprendre.

El seu missatge de comiat, quan va dimitir, va ser més realista. S’ha fet massa alta velocitat perquè era el que tothom volia, va venir a dir. Bon discurs, però en el moment equivocat. L’hauria d’haver fet quan va prendre possessió i canviar prioritats; l’últim dia tocava fer autocrítica.  

El que cal fer en les crisis, a més de gestionar-les, és aprendre’n. I no prendre decisions estratègiques en calent. Té raó Puente quan diu que un AVE per a tothom no tenia sentit. No té sentit que Espanya sigui el segon país del món amb més quilòmetres d’alta velocitat, només per darrere de la Xina, i que en faci més que els grans països europeus junts. Però si una línia té sentit és la que uneix Barcelona i Madrid. Si només hagués d’existir una, hauria de ser aquesta. I si fossin dues o tres, una seria per la costa mediterrània per unir Barcelona i València, que no existeix.

Si el govern espanyol vol que l'alta velocitat torni a ser l’orgull de l’Estat, no pot deixar sense servei la seva línia més important

El corredor ferroviari Barcelona-Madrid és imprescindible, com ho és el pont aeri, que per molt que creixi, que les aerolínies posin més vols i n’entrin de noves, no pot assumir tot el tràfic de l’alta velocitat. Fins als accidents d’Adamuz i Urda, més de vuit de cada deu passatgers triaven el tren enfront de l’avió. Era puntual, ràpid, còmode, no cal arribar dues hores abans i et deixa al centre. A més, s’hi pot treballar. L’any passat, l’alta velocitat entre ambdues ciutats va transportar més de 14 milions de passatgers, amb una quota de mercat del 83% respecte de l’avió.

Amb l’accident del gener a Andalusia, això va començar a canviar. No per una sensació d’inseguretat –cosa que definitivament sí que ha passat ara– sinó per la reducció de velocitat, que va comportar retards. El corredor va perdre fiabilitat i alguns usuaris van tornar al pont aeri. Ara el canvi ja és més brusc. Les aerolínies estan disparant els passatgers entre Barcelona i Madrid, i els que continuen agafant el tren, perquè no tenen més remei o volen continuar confiant-hi, intenten evitar els vagons dels extrems.  

El que cal per combatre aquesta por i que l’alta velocitat pugui continuar sent un servei fiable i de qualitat és bona gestió. Que el manteniment de la infraestructura i els trens sigui rigorós, que el sistema de control sigui modern, com el que mereixen trens que van a més de 300 quilòmetres per hora, i que les mesures de seguretat estiguin també a l’altura. I inversió. Que s’aturi la bogeria de portar l’AVE a tots els racons d’Espanya i es focalitzi la inversió en la qualitat. I, evidentment, que es posin totes les mesures perquè la millora del servei no n’interrompi el servei. Si el govern espanyol vol que el que era l’orgull de l’Estat ho torni a ser, no pot deixar sense servei la seva línia més important. Perquè demostrarà que no ho és i que el motiu és la gestió.