Si mirem les estadístiques de productivitat, ens podem endur una sorpresa.

 

 

Segons dades del 2023, el país més productiu del món seria Suïssa, amb 99,5 dòlars per hora. Els Estats Units —per darrere de Dinamarca, els Països Baixos i alguns altres— se situarien en 83,5 $/h. Alemanya tindria 82,5 $/h, França 77,7 $/h, Espanya 64 $/h i la Xina només 17,7 $/h.

Ara bé, la percepció general és ben diferent: la Xina és vista com un país molt més eficient que la resta i, en bona part, com una potència que “ens guanya” per la seva productivitat. Què està passant? Estem tots equivocats o és que les estadístiques de productivitat ens enganyen?

Comparar productivitat entre països i sectors és enormement complicat. Res no és homogeni: ni els productes, ni els serveis, ni els processos, ni la forma d’organitzar el treball. I la nostra definició intuïtiva de productivitat —fer el mateix que fèiem, però millor i més de pressa— és molt difícil d’aplicar a escala internacional. Però, de vegades, la fortuna acompanya. I aquest és un d’aquests casos.

Gràcies a Elon Musk, podem observar dues fàbriques que fabriquen el mateix producte, amb procediments identics, la mateixa enginyeria i estàndards industrials, i així fer una comparació raonablement neta. Parlem de la fàbrica de Tesla a Shanghai i la de Fremont (USA).

Les dues plantes tenen aproximadament 20.000 empleats, però Shanghai té una capacitat (o volum anual estimat) d’uns 950.000 Tesla Model 3/Y, mentre que Fremont en situa uns 550.000 Model 3/Y i uns 100.000 Model S/X. De fet, Fremont s’acosta als 22.000 empleats, però assumirem —per simplificar— que 20.000 estan vinculats a la producció del Model 3/Y.

Això ens dona una primera aproximació molt clara: Shanghai produeix (o pot produir) 47,5 vehicles per empleat, mentre que Fremont només 27,5. És a dir, Shanghai genera un 73% més de volum per treballador.

Ara fixem-nos en el cost laboral. El sou mitjà a Shanghai se situa al voltant dels 14.000–15.000 dòlars anuals, mentre que a Fremont ronda els 82.500 dòlars anuals. Dit d’una altra manera: el cost salarial a Shanghai és només un 17%–18% del de Fremont.

Però el gran salt apareix quan hi incorporem el cost laboral per unitat produïda: amb aquests salaris, el cost salarial per vehicle pot situar-se al voltant dels 300 dòlars a Shanghai i d’uns 3.000 dòlars a Fremont. És a dir, gairebé un diferencial de 10×.

I això sense comptar un factor clau: la fabricació de components i els avantatges de la Xina en supply chain i integració industrial. De fet, a finals del 2025 Tesla ja havia fabricat 5 milions de packs de bateries, una xifra que il·lustra l’escala i la capacitat industrial acumulada.

No és casualitat que, fa uns anys, Tesla transferís treballadors de Shanghai a Fremont per ajudar a augmentar-ne l’eficiència i el rendiment.

Podríeu pensar que es tracta d’un cas molt particular —Tesla— i que no podem generalitzar a partir d’un sol exemple. Doncs bé: mirem altres camps.

En acer, la Xina fabrica al voltant de 955 milions de tones, mentre que els Estats Units en fabriquen aproximadament 80 milions. La integració i l’escala de moltes fàbriques xineses fa que la Xina produeixi aproximadament 3,2 vegades més per treballador que USA (al voltant de 1.000 tones per persona, versus 300–400).

En construcció naval, la Xina concentra entre el 60% i el 84% de la producció mundial. Grans grups xinesos (com CSSC) produeixen uns 40 milions de tones amb aproximadament 300.000 treballadors, és a dir, 133 tones per treballador. Una drassana nord-americana com Huntington Ingalls produeix aproximadament 2–3 milions de tones amb uns 40.000 treballadors, és a dir, 50–75 tones per treballador. Parlem d’un diferencial de 2× a 3×, que combinat amb les diferències salarials ens torna a situar en una diferència total de l’ordre de 7× a 10×.

Si ens fixem en plaques solars, la Xina produeix aproximadament el 80% del total mundial. La producció per treballador és també d’uns 2× (Xina aproximadament 500 MW/persona, EUA uns 250 MW/persona). Si hi afegim el cost laboral, tornem a obtenir diferencials de l’ordre de 10× a 15×.

Com podem veure, les estadístiques no encaixen. Què està passant?

Tornem a Tesla. Als EUA un Model 3/Y es ven aproximadament per 45.000 dòlars, mentre que a la Xina —un mercat molt més competitiu— es ven per 35.000 dòlars. Si la productivitat es calcula en termes monetaris, el treballador americà “produeix” 45.000 dòlars i el xinès només 35.000, encara que fabriquin el mateix cotxe.

A economia, els preus es normalitzen sovint amb la capacitat de compra, la famosa PPP (Purchasing Power Parity). I això funciona molt bé quan parlem de productes i serveis locals, com un restaurant o un café. Però funciona fatal quan parlem de productes industrials globals, perquè pot abaratir artificialment el valor produït a la Xina quan els béns són comparables i el mercat és internacional.

En conseqüència, tenim indicadors econòmics que projecten una imatge distorsionada del diferencial de productivitat, especialment quan comparem països amb costos, estructures i models de producció molt diferents —com la Xina i altres economies asiàtiques.

Vivim, doncs, en un miratge de productivitat occidental —amb la innovació passa una cosa semblant— que no reflecteix la realitat industrial dels fets. I això té conseqüències: si els indicadors no capturen bé el problema, tampoc no ens mostren la seva magnitud ni la urgència d’actuar. Mentrestant, el diferencial real —en termes de volum, escala, costos i capacitat industrial— continua creixent.

En els pròxims anys aquest procés s’accentuarà amb un gran increment de la robotització de la producció a la Xina: moltes més fàbriques treballant 24×7×365, amb costos menors i rendiments superiors. Això farà que els diferencials no siguin de 10×, sinó potencialment molt més grans: potser 20×. I si no reaccionem amb rapidesa, senzillament no podrem competir. Ras i curt.