La disrupció de la intel·ligència artificial està envaint tots els aspectes de la nostra realitat i, per descomptat, també les nostres ciutats. La manera com les ciutats afrontin i adoptin aquesta disrupció, i si aprofiten aquestes oportunitats per innovar i transformar la vida dels seus ciutadans, definirà quines seran les ciutats guanyadores i quines quedaran enrere. En definitiva, en definirà el futur.

Hi ha tres grans transformacions que la IA aporta a les ciutats: la mobilitat, l’administració i la robotització. Totes tres redefiniran la ciutat tal com l’entenem avui, però probablement el gran canvi arribarà sobretot de la mà de les dues primeres.

La mobilitat és, possiblement, l’element més important, perquè les ciutats es defineixen a partir de les seves infraestructures de transport. La ciutat actual és la ciutat del cotxe; la medieval, la dels carros; i les més antigues, la ciutat que es recorria majoritàriament a peu. La fisonomia i la connectivitat urbanes venen determinades per la mobilitat que permet cada estadi del desenvolupament tecnològic. Fins ara, aquest paper l’ha ocupat el cotxe.

Però no és només l’espai el que queda definit per la mobilitat. També ho queda el temps. La vida urbana s’organitza, en bona part, al voltant d’un límit tàcit: aproximadament una hora de desplaçament. És a dir, una ciutat creix fins allà on et pots moure en una hora, o una mica més. Aquest límit, evidentment, depèn de la tecnologia disponible: no és el mateix moure’s a peu, en carro, en burro o en automòbil.

Una ciutat creix fins allà on et pots moure en una hora, o una mica més. Aquest límit, evidentment, depèn de la tecnologia disponible

Hi ha encara un tercer factor fonamental: el cost i la disponibilitat d’aquesta mobilitat. Pots accedir al transport a les tres de la matinada i a qualsevol lloc per un cost molt baix, o només en certes franges horàries, en certes zones i a un preu elevat. Aquests elements també determinen la forma i el funcionament de les ciutats.

El gran canvi que comencem a veure és la combinació de mobilitat elèctrica i autònoma. El primer impacte és sobre el cost. Durant més de cent anys, el cost per quilòmetre, a preus constants, s’ha mantingut al voltant dels 40 cèntims d’euro. La mobilitat elèctrica el redueix de manera dràstica, i l’autònoma encara més. Això permet imaginar escenaris propers als 10 cèntims per quilòmetre en transport individual, i fins i tot molt menys en transport col·lectiu.

Però aquest no és l’únic canvi. El més radical és, probablement, la disponibilitat. El transport col·lectiu convencional —taxi, autobús o metro— es concentra sobretot a les zones centrals, a les més denses i en hores de màxima afluència. Això deixa desateses les àrees i franges de baixa densitat, i dificulta precisament que aquestes es puguin densificar o integrar millor a la dinàmica urbana.

Amb elements com els robotaxis sense conductor o els autobusos autònoms sota demanda, aquest panorama canvia radicalment. Tant és que siguin les onze del matí com les tres de la matinada: al robotaxi li és indiferent. Vindrà igualment. Això fa possible un nivell de connectivitat impensable amb els sistemes actuals. Viure lluny del centre ja no hauria de significar quedar-ne desconnectat. De fet, en determinades condicions, podria voler dir ser a només deu minuts de molts punts de la ciutat, especialment en hores de baix trànsit.

Si hi ha un bon servei, la necessitat de tenir vehicle privat es redueix molt, perquè es disposa de transport a qualsevol hora i a un cost baix

Les implicacions per a les ciutats són enormes. Si hi ha un bon servei, la necessitat de tenir vehicle privat es redueix molt, perquè es disposa de transport a qualsevol hora i a un cost baix. I no només això: també canvia la manera d’entendre la xarxa de transport públic. Les grans ciutats poden començar a comportar-se com ciutats més petites, gràcies a la reducció del temps de desplaçament i a una disponibilitat molt més gran del transport.

Això no és ciència-ficció. Les ciutats més innovadores, com San Francisco, Austin, Shanghai, Wuhan o Shenzhen, ja disposen de serveis d’aquest tipus. En alguns casos, a partir de companyies privades com Waymo o Tesla; en d’altres, especialment a la Xina, mitjançant serveis privats i públics autònoms i sota demanda. I ben aviat també a Londres, Amsterdam i a més llocs d’Europa.

Però la mobilitat no és només la de les persones. També és la dels béns. Tots hem vist la proliferació dels serveis de micromobilitat, com les bicicletes compartides o els patinets. I aquí també apareixen nous serveis autònoms, amb costos més baixos i disponibilitat constant. Molts d’aquests sistemes permeten agrupar repartiments i optimitzar trajectes, de manera que no calen tants repartidors fent trajectes individuals: petites furgonetes o vehicles autònoms poden donar servei a múltiples clients amb més eficiència.

Com seran, doncs, les nostres ciutats?

Una possibilitat és una ciutat amb molts menys cotxes particulars i amb una gran diversitat de serveis autònoms, públics i privats, per al transport tant de persones com de mercaderies.

Però aquest escenari no arribarà sol. Dependrà, sobretot, de la implicació dels ajuntaments i del sector públic. Si no es concedeixen llicències a aquests nous serveis per protegir col·lectius existents —taxistes, repartidors o altres sectors regulats—, el que pot acabar passant és justament el contrari del que es vol evitar.

En aquest altre escenari, serien els particulars els qui tindrien vehicles autònoms propis, que en lloc d’aparcar-se quedarien circulant o anirien a estacionar-se lluny per tornar quan se’ls cridés. El resultat seria un increment encara més gran del nombre de vehicles en circulació i una ciutat convertida en un entorn encara més congestionat, amb embussos cronificats. I tot plegat, paradoxalment, per preservar els privilegis dels col·lectius que es pretenia protegir.

El somni d’una administració que funcioni tan bé com Amazon, Apple, Google, ChatGPT o fins i tot qualsevol banca en línia és perfectament assolible

És un bon exemple de com, intentant afavorir una part de la societat, es pot acabar perjudicant-ne el conjunt.

Tot i que la mobilitat és probablement l’àmbit de transformació més important —perquè afecta tota la nostra vida i també el problema de l’habitatge, que difícilment es resoldrà sense una mobilitat assequible i ràpida que connecti bé el territori; per això Rodalies és tan important i el seu pèssim funcionament provoca un dany incalculable—, no és ni de bon tros l’únic camp en què la IA transformarà les ciutats.

També hi ha l’administració. El somni d’una administració que funcioni tan bé com Amazon, Apple, Google, ChatGPT o fins i tot qualsevol banca en línia espanyola és perfectament assolible. Els chatbots i els sistemes intel·ligents podrien simplificar tràmits, fer-los comprensibles a l’instant i atendre els ciutadans en qualsevol idioma, tant per escrit com per veu. Són, en essència, les mateixes tecnologies amb què ja interactuem cada dia per resoldre dubtes mèdics, financers o personals, o per automatitzar bona part de la feina.

I això ja funciona en molts llocs. Sovint pensem que cap administració de l’Estat no està a l’altura, però no és del tot cert. Hisenda, per exemple, és capaç d’enviar-te la declaració gairebé feta i fer-ho bé, cosa que la majoria d’administracions encara són incapaces d’oferir. En massa casos, quan demanes qualsevol ajuda o tràmit, ets tu qui ha d’aportar una informació que l’administració ja té duplicada, triplicada o multiplicada. Gairebé cap no t’avisa de manera proactiva de devolucions o subvencions a què podries tenir dret. Hisenda, en canvi, sí que ho sap fer. El problema, per tant, no és tant ser administració com la manera com està gestionada.

La IA redefinirà les nostres ciutats. Fa uns anys, Barcelona era al capdavant d’aquesta transformació. Avui ja no és així

I finalment hi ha la robotització. Pot semblar que els robots tenen poc a veure amb la vida urbana, però no és així. Des de fa dècades, moltes ciutats funcionen parcialment amb sistemes intel·ligents integrats. El cas més conegut és probablement el City Brain d’Alibaba, implantat en nombroses ciutats xineses i asiàtiques, però també present en altres indrets. Són sistemes que regulen els semàfors en funció de la densitat del trànsit, que redueixen la inseguretat a pràcticament zero, que detecten incidents i que poden activar recursos de manera automàtica, des d’un dron fins a una ambulància, reduint dràsticament el temps de resposta.

Però no cal pensar només en grans sistemes espectaculars. També hi ha robots més modestos que netegen carrers o fan tasques de manteniment a un cost molt baix i amb gran eficàcia (a la Xina pràcticament no es paguen impostos, és a dir que les administracions han d’espavilar).

La IA redefinirà les nostres ciutats. Fa uns anys, Barcelona era al capdavant d’aquesta transformació. Avui ja no és així. Ara les ciutats més avançades són, clarament, moltes ciutats asiàtiques —a la Xina, Corea o el Japó— i, des del punt de vista privat, algunes ciutats nord-americanes com San Francisco o Austin. A Barcelona vam tenir un pilot d’autobús autònom, i alguns vam voler veure-hi l’inici d’una remuntada. Però no: no va ser ni tan sols flor d’un dia. El projecte va desaparèixer aviat. I avui, si vols veure com funcionen de debò els autobusos autònoms o els robotaxis, te n’has d’anar a la Xina, a Califòrnia o a Austin.

La gran pregunta és si volem tornar a ser una ciutat que prova, lidera i decideix el seu futur, o si ens resignem a contemplar des de la barrera com altres el construeixen i nosaltres ens quedem enrere.