En el meu darrer viatge a la Xina volia confirmar sobre el terreny una xifra que em ballava al cap: que més de la meitat dels cotxes nous que s'hi venen ja són elèctrics o híbrids endollables. I la xifra era certa: aquest 2026 ja en són prop de dos de cada tres.

Però el que em va fer pensar no va ser la dada, sinó la cara que van fer quan vaig preguntar per la càrrega. A Europa, aquesta pregunta —on carrego, quant trigo o si hi haurà estacions lliures— obre qualsevol conversa sobre el cotxe elèctric. Allà em van mirar amb una certa sorpresa: la major part dels cotxes dormen als pàrquings, i a cada pàrquing hi ha on connectar.  

La raó és que la pregunta de la càrrega, allà, estava resposta abans que cap comprador la formulés. L'any 2015, quan el cotxe elèctric encara era una raresa estadística (poc més de l'1% de les vendes), l'Estat ja orientava que el 100% de les places dels aparcaments residencials nous tinguessin punt de càrrega o la preinstal·lació a punt.

El 2023 ho va reforçar, obligant a complir-ho als edificis nous i impulsant-ho també a les places fixes dels ja existents. Actualment, i segons dades oficials, la cobertura de càrrega a les àrees de servei de les autopistes ja voreja el 99%. La xarxa, doncs, no va créixer darrere dels cotxes: els esperava. Per això, allà, comprar-se un elèctric no demana cap acte de fe.  

La temptació, des d'aquí, és llegir-ho de dues maneres tranquil·litzadores. La primera és pensar que ho han subvencionat tot, i el que veiem és malbaratament. La segona és, senzillament, que han fet una bona previsió de la demanda futura de cotxes elèctrics. Penso que totes dues es queden curtes. El que tenim al davant no és ni un caprici subvencionat ni una previsió de consum, sinó un mètode que alhora és una aposta: instal·lar la capacitat abans que la demanda la reclami, i confiar que la demanda hi creixi a sobre.  

Un mètode potent, que té riscos  

El mètode no es veu només als endolls. S'aprecia també al còmput, la sala de màquines de la IA. El projecte Eastern Data, Western Computing mou els centres de dades cap a l'oest del país, al costat de l'energia renovable, més abundant i barata, i hi instal·la capacitat de càlcul per atendre la demanda futura. És la mateixa jugada que amb la càrrega: primer la infraestructura, després qui la fa servir.  

Però la Xina sap que no n'hi ha prou amb instal·lar capacitat, i per això ha ajustat la vara de mesura.  Durant anys, l'indicador al voltant del còmput era quants xips era capaç de fabricar per si mateixa. Ara, s’ha fixat com a meta que les indústries nucli de l'economia digital pesin el 12,5% del PIB el 2030. Dit d'altra manera, ja no compta només la peça, sinó fins a quin punt les indústries clau tenen pes específic en el teixit real. És un bon indicador, ja que s'enfoca a com la tecnologia impacta al país, i no a quanta infraestructura hi ha.  

Aquest mètode, però, també pot passar factura, i convé no amagar-la. Si prenem per exemple les bateries, totes les xifres apunten en la mateixa direcció, malgrat que variïn segons qui les compti.  L'Agència Internacional de l'Energia calcula que la capacitat mundial de fabricació de bateries, en un 85% xinesa, en triplica la demanda. Si s'hi sumen les fàbriques anunciades, la distància es fa encara més gran. Per això, bona part de les fàbriques a la Xina treballen a mig gas, enmig d'una competència ferotge.  

Quan l’aposta surt bé 

Instal·lar capacitat per endavant és, en el fons, apostar: pots sobreconstruir i haver d'assumir un excés de capacitat perquè no es genera prou demanda, o senzillament pot sortir-te bé. I si la jugada surt bé, qui ha desplegat la capacitat abans i a més escala pot acabar liderant.  

Això és justament el que ja ha passat en diversos sectors: el del cotxe elèctric, les bateries i els panells solars —el que la mateixa Xina anomena les seves noves tres— i també el dels drons. I fixem-nos bé en el cas de les bateries: la Xina lidera el sector i té excés de capacitat. De vegades, l'aposta no surt bé o malament, sinó que surt totes dues coses alhora.  

I si lideres la tecnologia i, a més, comptes amb un mercat intern gran —la Xina té 1.400 milions d'habitants, gairebé el doble que la Unió Europea i els Estats Units junts—, et guanyes el dret a escriure la norma. Jo mateix ho vaig constatar a l'aeroport de Nanjing, quan em van retenir una bateria externa  comprada a Barcelona, amb marcatge CE, perquè no duia el segell CCC que la Xina exigeix a aquests aparells.

Una anècdota, que no deixa de ser el senyal que un país que durant dècades va fabricar complint els estàndards dels altres avui fa complir els seus. El poder no es posa de manifest quan no dones per bons els estàndards dels altres, sinó quan pots imposar-ne un de propi, que els altres han de respectar.  

L’aposta europea  

Europa juga d’una altra manera: també fixa obligacions de desplegament, però més tard, amb menys ambició i amb ritmes molt desiguals entre estats, i en bona part espera que la demanda es manifesti abans d’instal·lar capacitat. Són dues aproximacions, amb dos peatges. Nosaltres evitem construir en va, i ho paguem en velocitat; la Xina adoba abans el terreny, i ho pot pagar en capacitat ociosa. Són, en definitiva, polítiques industrials diferents.  

Més enllà dels cotxes i les bateries, val la pena que ens preguntem en quins dels nostres sectors —el còmput, les dades, l'energia— estem esperant que creixi la demanda abans de moure'ns.

Perquè en aquests sectors l'ordre dels factors sí que altera el producte: qui construeix abans permet un desenvolupament de mercat que podria no arribar d'altra manera. La pregunta, doncs, no és si Europa sabrà construir aquesta capacitat quan el mercat ho demani. És si Europa, que no es caracteritza per la seva agilitat, es pot permetre continuar esperant.