En mi último viaje a China quería confirmar sobre el terreno una cifra que me bailaba en la cabeza: que más de la mitad de los coches nuevos que se venden ya son eléctricos o híbridos enchufables. Y la cifra era cierta: este 2026 ya son cerca de dos de cada tres.

Pero lo que me hizo pensar no fue el dato, sino la cara que pusieron cuando pregunté por la carga. En Europa, esta pregunta —dónde cargo, cuánto tardo o si habrá estaciones libres— abre cualquier conversación sobre el coche eléctrico. Allí me miraron con cierta sorpresa: la mayor parte de los coches duermen en los parkings, y en cada parking hay dónde conectar.

La razón es que la pregunta de la carga, allí, estaba respondida antes de que ningún comprador la formulara. En 2015, cuando el coche eléctrico todavía era una rareza estadística (poco más del 1% de las ventas), el Estado ya orientaba que el 100% de las plazas de los aparcamientos residenciales nuevos tuvieran punto de carga o la preinstalación a punto.

En 2023 lo reforzó, obligando a cumplirlo en los edificios nuevos e impulsándolo también en las plazas fijas de los ya existentes. Actualmente, y según datos oficiales, la cobertura de carga en las áreas de servicio de las autopistas ya roza el 99%. La red, pues, no creció detrás de los coches: los esperaba. Por eso, allí, comprarse un eléctrico no pide ningún acto de fe.

 

 

La tentación, desde aquí, es leerlo de dos maneras tranquilizadoras. La primera es pensar que lo han subvencionado todo, y lo que vemos es derroche. La segunda es, sencillamente, que han hecho una buena previsión de la demanda futura de coches eléctricos. Pienso que ambas se quedan cortas. Lo que tenemos delante no es ni un capricho subvencionado ni una previsión de consumo, sino un método que a la vez es una apuesta: instalar la capacidad antes de que la demanda la reclame, y confiar en que la demanda crezca sobre ella.

 

Un método potente, que tiene riesgos

El método no se ve solo en los enchufes. Se aprecia también en el cómputo, la sala de máquinas de la IA. El proyecto Eastern Data, Western Computing mueve los centros de datos hacia el oeste del país, junto a la energía renovable, más abundante y barata, y allí instala capacidad de cálculo para atender la demanda futura. Es la misma jugada que con la carga: primero la infraestructura, después quien la usa.

Pero China sabe que no basta con instalar capacidad, y por eso ha ajustado la vara de medir. Durante años, el indicador alrededor del cómputo era cuántos chips era capaz de fabricar por sí misma. Ahora, se ha fijado como meta que las industrias núcleo de la economía digital pesen el 12,5% del PIB en 2030. Dicho de otra manera, ya no cuenta solo la pieza, sino hasta qué punto las industrias clave tienen peso específico en el tejido real. Es un buen indicador, ya que se enfoca en cómo la tecnología impacta en el país, y no en cuánta infraestructura hay.

Este método, sin embargo, también puede pasar factura, y conviene no esconderla. Si tomamos por ejemplo las baterías, todas las cifras apuntan en la misma dirección, a pesar de que varíen según quien las cuente. La Agencia Internacional de la Energía calcula que la capacidad mundial de fabricación de baterías, en un 85% china, triplica la demanda. Si se suman las fábricas anunciadas, la distancia se hace aún mayor. Por eso, buena parte de las fábricas en China trabajan a medio gas, en medio de una competencia feroz.

Cuando la apuesta sale bien

Instalar capacidad por adelantado es, en el fondo, apostar: puedes sobreconstruir y tener que asumir un exceso de capacidad porque no se genera suficiente demanda, o sencillamente puede salirte bien. Y si la jugada sale bien, quien ha desplegado la capacidad antes y a mayor escala puede acabar liderando.

 


Esto es justamente lo que ya ha pasado en diversos sectores: el del coche eléctrico, las baterías y los paneles solares —lo que la propia China denomina sus nuevas tres— y también el de los drones. Y fijémonos bien en el caso de las baterías: China lidera el sector y tiene exceso de capacidad. A veces, la apuesta no sale bien o mal, sino que sale ambas cosas a la vez.

 

 

 


Y si lideras la tecnología y, además, cuentas con un mercado interno grande —China tiene 1.400 millones de habitantes, casi el doble que la Unión Europea y Estados Unidos juntos—, te ganas el derecho a escribir la norma. Yo mismo lo constaté en el aeropuerto de Nanjing, cuando me retuvieron una batería externa comprada en Barcelona, con marcado CE, porque no llevaba el sello CCC que China exige a estos aparatos.

 

 

 


Una anécdota, que no deja de ser la señal de que un país que durante décadas fabricó cumpliendo los estándares de los demás hoy hace cumplir los suyos. El poder no se pone de manifiesto cuando no das por buenos los estándares de los demás, sino cuando puedes imponer uno propio, que los demás deben respetar.

 

 

La apuesta europea

Europa juega de otra manera: también fija obligaciones de despliegue, pero más tarde, con menos ambición y con ritmos muy desiguales entre estados, y en buena parte espera que la demanda se manifieste antes de instalar capacidad. Son dos aproximaciones, con dos peajes. Nosotros evitamos construir en vano, y lo pagamos en velocidad; China abona antes el terreno, y lo puede pagar en capacidad ociosa. Son, en definitiva, políticas industriales distintas.

Más allá de los coches y las baterías, vale la pena que nos preguntemos en cuáles de nuestros sectores —el cómputo, los datos, la energía— estamos esperando que crezca la demanda antes de movernos.

Porque en estos sectores el orden de los factores sí que altera el producto: quien construye antes permite un desarrollo de mercado que podría no llegar de otra manera. La pregunta, pues, no es si Europa sabrá construir esta capacidad cuando el mercado lo pida. Es si Europa, que no se caracteriza por su agilidad, se puede permitir seguir esperando.