Aquest mes de desembre es compleixen cinc anys des de la liberalització del transport ferroviari de passatgers a Espanya. El balanç ha estat molt positiu per als usuaris, que els ha permès viatjar en tren d'alta velocitat a baix preu. Però no tant per als comptes de resultats de les tres empreses competidores: Renfe, Ouigo i Iryo.

Tot i que el ferrocarril de viatgers va quedar liberalitzat el 14 de desembre del 2020, no va ser fins al 10 de maig del 2021 -degut al covid-, quan, per primera vegada, es va veure un tren diferent dels AVE de Renfe circulant per les vies espanyoles, recorda EFE.

Eixe dia, Ouigo, filial de baix cost de la francesa SNCF, va iniciar els seus serveis entre Madrid i Barcelona (completant el seu desplegament previst a Espanya el gener passat, amb la posada en marxa de les seues rutes a Andalusia).

Un mes més tard, la nova marca de baix cost de la pròpia Renfe, Avlo, començava a circular per les vies espanyoles i, el novembre del 2022, els trens d'Iryo (participada en un 51% per Ferrovie dello Stato, en un 25% per Air Nostrum i en un 24% per Globalvía).

El 2024, hi va haver 39,6 milions de passatgers en alta velocitat, un 77,2% més que el 2019 (17,2 milions més), segons la CNMC, es van oferir 55 milions de places (16,8 milions més) i els preus van caure un 33%.

Pèrdues milionàries

L'altra cara de la moneda són les pèrdues patides pels tres operadors superiors als 1.203 milions d'euros entre 2020 i 2024, dels quals Renfe acumulava 842 milions (enfront d'un benefici de 133 milions el 2019); Iryo, 170, i Ouigo, 191.

El 2024, van ser menys de la meitat (99,5 milions) que el 2023 i, a més, amb un benefici brut d'explotació (ebitda) conjunt per primera vegada positiu, d'111,5 milions, sent Ouigo l'única amb resultat negatiu (degut entre d'altres als retards en el lliurament i homologació del material rodant destinat a Andalusia).

Per això, per al ministre de Transports, Óscar Puente, la liberalització té alguns elements positius, com la rebaixa del preu mitjà del bitllet i un enorme augment de l'oferta, però, a partir d'aquí, "tota la resta són efectes negatius".

Al seu parer, és "una mal anomenada liberalització" perquè realment estan competint tres companyies públiques de tres estats (italià amb una part de capital privat espanyol, francès i espanyol).

A això, s'hi uneix ara un mandat del Congrés dels Diputats que obliga Renfe a restablir el proper 1 de gener les compensacions prèvies a l'estiu de 2024 per retards de l'AVE i altres serveis comercials de llarga distància, cosa que la companyia considera inconstitucional i que li restaria competitivitat davant els seus rivals.

Segona fase del procés de liberalització

Un cop consolidada la primera fase de liberalització, aquest any ha arrencat la segona, que inclou tres nous corredors que connecten Madrid amb Galícia, Astúries i Cantàbria, i un altre amb Cadis i Huelva, amb l'objectiu de signar els acords marc corresponents a finals de 2027.

A les 15 províncies beneficiades en la primera fase, se n'hi sumarien 13 més en aquesta segona, assolint gairebé el 70% de la població espanyola, després de la qual quedarien pendents les noves infraestructures d'alta velocitat en construcció, a més de l'inici de la liberalització de serveis subjectes a OSP posposat fins a l'1 de gener de 2028.

El principal repte ara és disposar de nous trens per poder continuar creixent, per la qual cosa Puente ha fet una ronda de visites a fabricants com Siemens, Hitachi Rail o el xinès CRRC, abans de llançar, a principis d'any, dos concursos per reforçar la flota d'alta velocitat de Renfe.

Entre d'altres, el Ministeri busca trens que arribin als 350 quilòmetres per hora, velocitat a la qual preveu augmentar la circulació a la línia Madrid-Barcelona; i no descarta el material xinès, de bona qualitat i amb preus i temps d'entrega menors que els d'altres fabricants.