La decisión de Renfe de congelar la alta velocidad entre Barcelona y París, apoyada en la cancelación de la reserva de capacidad entre Lyon y la capital francesa, es una mala noticia para Barcelona. La capital catalana pierde durante los próximos años la opción de convertirse en la gran puerta ferroviaria hacia París, algo realmente transformador con el mapa actual. Aunque Renfe mantiene las dos líneas Barcelona-Lyon y Barcelona/Madrid-Marsella, con lo que no desaparece la conexión ferroviaria internacional, el anuncio de Renfe frena el acceso de un operador español al corredor más potente francés.
Lo más preocupante es que la decisión tiene muy poco que ver con la demanda real, que es muy importante, si atendemos los últimos datos. SNCF Voyagers cerró 2025 con una ocupación media superior al 80 % en esta ruta. Unas cifras que se explican por sí solas. No faltan viajeros, sino que Renfe consiguiera operar. Al parecer, las causas del frenazo están en los trenes Avril serie 106 de Talgo, que eran los previstos para llegar hasta París. La compañía no ha conseguido la homologación y, en consecuencia, aduce que no puede fijar un calendario fiable para terminarla. Un medio del sector ha explicado que hay dificultades técnicas de compatibilidad de la serie 106 con la línea París-Sudeste y con el sistema de señalización TVM 300, una infraestructura antigua que está siendo sustituida.
Parece que Catalunya, por una cosa o por otra, no puede salir del bucle de malas noticias ferroviarias
En resumen, Renfe aparca la alta velocidad Barcelona-País por una mezcla de homologación técnica, incertidumbre regulatoria y falta de reciprocidad competitiva. La apuesta iniciada en 2023, con el arranque real en Francia, frena de manera abrupta, aunque se había ido insinuando. Obviamente, no es una catástrofe para Barcelona y su conexión internacional, ya que el aeropuerto de El Prat no deja de ganar pasajeros y rutas. En 2025, fueron más de 57,5 millones de pasajeros y 379 rutas. Pero la ambición europea de Barcelona de mejorar permanentemente su oferta resulta dañada.
Lo más curioso del caso es que, como en otras ocasiones, quien no pierde es Madrid, que mantiene su posición dominante, ya que su hegemonía ferroviaria no depende de París. Parece que Catalunya, por una cosa o por otra, no puede salir del bucle de malas noticias ferroviarias, porque son de sobra conocidos los problemas con Rodalies o con la alta velocidad con Madrid. Aquí siempre llueve sobre mojado y siempre hay una explicación técnica detrás. No hay ministerio o compañía estatal que la ofrezca a la opinión pública catalana, en medio de una cierta apatía y de un hartazgo demasiado silencioso.