La misma escena cada día. Los trabajadores de la Zona Franca ven pasar trenes, que van y vienen de las cocheras, a través del viaducto del metro sobre la calle A. Los vagones no se detienen en las estaciones, prácticamente culminadas.

Esta imagen parece tener los días contados porque la llegada del metro a la Zona Franca y La Marina del Prat Vermell está muy cerca. Seguramente, más cerca que nunca. Después de 30 años de reivindicaciones vecinales, la L10 del Metro llegará a estos dos barrios barceloneses el primer tercio del 2018, después de casi bien dos décadas de obras. El estreno del metro se prevé, sin embargo, a medio gas: sólo se abrirán dos estaciones, las que acceden al Paseo de la Zona Franca.

Justo hace un año, durante la inauguración de la L9 Sur hasta el aeropuerto, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, anunció la reanudación de los trabajos para la culminación de la línea de cara en el 2017. No obstante, a pesar de los esfuerzos económicos y técnicos, el Govern ha necesitado la colaboración del Ayuntamiento de Barcelona para desencallar este tramo.

La alcaldesa Ada Colau firmó el pasado diciembre un convenio para comprar inmuebles de la Generalitat por 40 millones de euros, el importe necesario para poner en marcha las estaciones de Foneria y Foc Cisell. Sólo dos estaciones. Mientras tanto, las paradas de l'Hospitalet del Llobregat siguen sin fecha de apertura y el tramo central de la L9 y la L10, entre Zona Universitaria y La Sagrera, presenta el mismo aspecto de lo que hace cinco años, cuando se pararon las tuneladoras.

Ahogo económico

Desde que Artur Mas, un joven conseller en cap subido encima de una tuneladora, dio el pistoletazo de salida a las obras de la L9 han pasado 15 años. Era el 22 de junio de 2002 en Badalona, el escenario elegido para colocar la primera piedra de esta obra faraónica. Según las primeras previsiones, el ferrocarril soterrado de casi 50 kilómetros de extensión costaría 2.000 millones de euros y estaría en marcha en el 2007. Hoy, con una inversión total de más de 16.000 millones de euros, todavía quedan 4 kilómetros para perforar -entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps- y 16 para poner en servicio, entre los cuales se encuentran los de la L10 Sud y el tramo con más demanda, el que une Zona Universitaria con la Sagrera.

En abril del 2005, el hundimiento de unos edificios del Carmel por las obras de prolongación de la línea 5 del Metro alertó de los peligros de perforar bajo superficie construida. Este hecho provocó la modificación del trazado y la profundidad de los túneles. En otras palabras, sobrecostes. La decisión del tripartito de concesionar las estaciones y de adquirir nuevos créditos, los gastos de mantenimiento, las estaciones construidas sin utilizar, las reurbanizaciones de espacios urbanos... todo ha multiplicado por ocho el presupuesto inicial.

Por todo eso, el Govern sufraga cada año cerca de 450 millones de euros para pagar esta obra inacabada a plazos y, en consecuencia, ha tenido dificultados para encontrar -por ejemplo- los 40 millones de euros necesarios para acabar las estaciones de Fundidora y Fuego Cincel, en la Zona Franca.

Barcelona, sí; l'Hospitalet, pendiente

Ante las dificultades para culminar el proyecto, la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el vicepresidente de la Generalitat, Oriol Junqueras, firmaron un convenio de colaboración el pasado diciembre. El acuerdo establecía que el Ayuntamiento compraba edificios y solares de la Generalitat por valor de 40 millones de euros a cambio que el Govern utilizara estos ingresos extraordinarios para financiar la obra.

Los inmuebles adquiridos se encontraban actualmente en desuso, por lo que el Ayuntamiento aprovechará para darles un nuevo uso. Por una parte, la compra del Borsí (Ciutat Vella) servirá para crear un espacio de atención a los vecinos; por otra parte, la adquisición de un solar en los cocheros de Borbó (Vilapicina) permitirá la apertura de un jardín de infancia. Con todo, el acuerdo con Colau soluciona el frente barcelonés pero mantiene las dudas en torno a las estaciones de l'Hospitalet del Llobregat -Provençana e Ildefons Cerdà, que tendrían un coste de 35 millones de euros aproximadamente.

Con el fin de llegar a un acuerdo, el Govern y el Ayuntamiento de l'Hospitalet constituyeron en septiembre de 2016 una comisión conjunta para marcar unas fechas en el calendario que, de momento, no han llegado. Así lo ha explicado a El Nacional el teniente de alcalde de Coordinación y Planificación, Francesc Bellver, que ha participado en estas reuniones en representación del ejecutivo que lidera la socialista Núria Marín. Bellver tiene claro que l'Hospitalet no cofinanciará la obra en ningún caso y que es la Generalitat quien debe responsabilizarse de sufragar el coste de las estaciones. "No podemos destinar recursos a competencias que no nos son propias, eso destrozaría nuestra capacidad inversora", comenta y aprovecha para mostrarse confiado en que, de todas formas, que se llegará a un acuerdo.

"No se entendería que los vecinos de l'Hospitalet, los que más han sufrido la obra, se queden sin metro"

Bellver es consciente de que la crisis económica y la dificultad para encontrar vías de financiación han condicionado la finalización de la obra pero recuerda que los trabajos de la L10 Sud se iniciaron a lo que será la estación de Provençana, donde se situó el pozo de ataque. Por ello, el teniente de alcalde asegura que "no se entendería" que los vecinos de l'Hospitalet, "los que más han sufrido las obras", vean pasar el metro por debajo de sus casas sin que se detenga. "Es un elemento fuera de discusión. No se pueden abrir las dos estaciones de Barcelona sin inaugurar las de l'Hospitalet", sentencia.

Estaciones sin avances...

El Nacional ha podido saber cuál es el estado de las obras de la L10 Sud y del conjunto de la L9 del Metro. Con datos de diciembre de 2016, el conjunto de la infraestructura necesaria para que circulen los trenes (catenaria y vía) hasta la Zona Franca estaba completada. Ahora bien, con respecto a las estaciones, todavía quedaba mucho camino.

Las paradas situadas en Barcelona prácticamente no han avanzado prácticamente en los últimos meses: las estaciones de Foneria y Foc Cisell han acabado la obra constructiva y están pendientes de la arquitectura, con un 15% y un 25% de la tarea completada, la misma situación que hace un año. Todavía peor, la estación de Motors, que no se priorizaba al acuerdo con el Ayuntamiento de Barcelona, está en una fase muy iniciática: todavía queda la práctica totalidad de la obra civil y no se han avanzado los trabajos cuando menos desde 2014.

Las estaciones de l'Hospitalet del Llobregat plantean una evolución parecida. Para hacerse una idea, en dos años, la estación de Provençana había avanzado en un 15% a un 25% y a la de Idelfons Cerdà, no había habido modificaciones.

El estado de las obras del conjunto de la L9/L10. Los tramos y estaciones en color se encuentran en funcionamiento; los de color gris están en construcción o pendiente de apertura. Se puede clicar en las estaciones y tramos para obtener más información. / A. A.

... y estaciones terminadas sin abrir

Mientras tanto, hay estaciones culminadas en que, paradójicamente, no se paran los trenes. Es el caso de las cuatro estaciones elevadas en viaducto al más estilo neoyorquino situadas en la calle A de la Zona Franca. En el caso de estas paradas, se está pendiente de la apertura de la línea L10 Sur.

En otros casos, sin embargo, no se han puesto en funcionamiento porque no hay demanda suficiente en la zona. Es la situación de la estación de La Ribera de la L9 Sur, situada en medio de un descampado que tenía que ser el futuro Eixample del Prat del Llobregat. La explosión de la burbuja inmobiliaria dejó totalmente vacíos unos terrenos que tenían que acoger de viviendas de nueva construcción.

La estación de La Ribera, perfectamente culminada, en medio de una gran extensión de terreno sin construir / Google Maps

Por su parte, la estación de Terminal de Carga, entre las dos terminales del Aeropuerto del Prat, presenta un aspecto parecido. Allí, no se ha desarrollado todo el tejido industrial y logístico previsto y por eso, aunque la estación está en perfecto estado de revista, no tiene ningún sentido abrirla.

La Estación de Terminal de Carga, en una zona empresarial en que no se ha acabado de desarrollar / Google Maps

El tramo central, sine die

Con la futura inauguración de la L10 Sur, prevista para el 2018, sólo quedará pendiente el tramo central, que transcurre entre Zona Universitaria y La Sagrera. Precisamente, esta es la zona que más demanda podría acoger, ya que cruza los barrios del norte de Barcelona, donde viven aproximadamente 700.000 personas. El problema es que la financiación para culminar este tramo subiría hasta la aterradora cifra de 1.100 millones de euros más, una suma no disponible para la Generalitat ahora mismo.

Por eso, la Línea 9 ha caído en el olvido en su paso por los barrios del norte de la ciudad. Todavía quedan cuatro kilómetros por agujerear, después de que las tuneladoras se detuvieran en el 2011 y nunca hayan reanudado su actividad; tampoco hay catenaria ni vía colocada... Se ha enterrado el proyecto. Literalmente: las heridas por las obras en el norte de Barcelona -que ocuparon plazas como la de Lesseps o de Sanllehy- se han ido cerrando. Las estaciones, a medias, se esconden en el subsuelo a la espera de que, algún día, alguien decida (y pueda) culminar de una vez esta infraestructura.