Gairebé una quarta part de les emissions de gasos d'efecte d'hivernacle d'Europa tenen el seu origen en les diferents maneres de transport. De totes elles, més del 70% procedeixen del transport per carretera i els cotxes, les furgonetes petites i els camions són els que representen la major part d'aquestes emissions. Els cotxes, de fet, són responsables entorn del 12% de les emissions totals de CO₂ de la Unió Europea.
El que marca Brussel·les
Les vendes de turismes 100% elèctrics a Espanya pugen 31,1% el 2022, fins a les 31.388 unitats. Però hi ha altres factors indispensables per fer efectiva l'electrificació. Per tot plegat, les empreses, els seus clients i els governs dels països de la Unió Europea es fixen en el famós Pacte Verd Europeu que té com a objectiu aconseguir la neutralitat climàtica a Europa el 2050. Això significa que, a partir d'aleshores, no haurem de generar més carboni del que els nostres ecosistemes (boscos i oceans) puguin eliminar de l'atmosfera de manera natural. Per complir aquest objectiu, les emissions de CO2 del transport s'han de reduir en un 90%. La Comissió Europea ha establert les bases de com el sistema de transport d'Europa pot ser més intel·ligent i respectuós amb el clima; per exemple, duplicant el nombre de trens d'alta velocitat i desenvolupant infraestructures addicionals per bicicletes en els propers 10 anys.
Les propostes del recent Pacte Verd de la Comissió Europea inclouen normes més estrictes sobre emissions de CO2 per a cotxes nous. També introduiran el comerç d'emissions per al transport per carretera a partir del 2026, amb la finalitat d'eliminar gradualment els motors de combustió tradicionals dels vehicles nous per al 2035. El comerç d'emissions proposat implicaria que els proveïdors de combustible deuen comprar certificats per poder vendre certa quantitat de combustible i després revendre alguns de aquests certificats si compleixen en excés. Això hauria de reduir les emissions, millorar la qualitat de l'aire i animar els conductors a consumir menys per estalviar diners.
Tipologies de motors verds
A partir d'aquí, la solució més immediata que s'ha donat en el conegut 'mentrestant' fins arribar als terminis marcats, passa per l'electrificació com a via, juntament amb l'hidrogen, definitiva per deixar els motors de combustió tradicionals com el dièsel i la gasolina. Així doncs, hi ha diversos tipus de cotxes elèctrics. Alguns utilitzen una bateria per accionar el motor (vehicles elèctrics amb bateria o VEB). Alguns són vehicles híbrids que combinen un motor elèctric amb un motor de gasolina (vehicles elèctrics híbrids endollables o VHEE). I altres utilitzen piles de combustible d'hidrogen per produir electricitat en comptes de simplement extreure electricitat d'una bateria (vehicles elèctrics de pila de combustible o VPC). L'interès pels cotxes elèctrics a Europa ha anat augmentant ràpidament. El 2020, les vendes globals d'aquests vehicles van incrementar-se un 43%, en part a causa de la reducció dels costos de les bateries. Mentre que la bateria d'un cotxe petit podria costar al voltant de 25.000 euros el 2010, la mateixa bateria costa avui dia aproximadament se situa en els 3.500 euros, una caiguda de preu del 86%.
Les emissions de CO2 dels cotxes elèctrics són aproximadament tres vegades més baixes que les dels equivalents de gasolina o dièsel al llarg de la vida útil del vehicle. Encara que els combustibles fòssils se segueixen utilitzant per produir les bateries i generar lelectricitat que carrega el vehicle, aquesta energia procedeix cada vegada més fonts renovables, com ara la solar o l'eòlica. S'estima que, després de menys de dos anys de conducció, alguns models de cotxes elèctrics estalviaran més carboni del que es va necessitar per fabricar-los. A més, els cotxes elèctrics són molt més silenciosos, ja que no tenen un motor de combustió tradicional, per la qual cosa també produeixen menys contaminació acústica. Per la qualitat de l'aire local, els vehicles elèctrics també ofereixen clars avantatges, principalment a causa de l'absència total d'emissions pel tub d'escapament.
Problemes per fer efectiva la transició verda
En paral·lel, la càrrega de bateries també s'està accelerant. A principis de 2021, es va fabricar la primera bateria capaç de proporcionar energia suficient per recórrer 320 quilòmetres amb només cinc minuts de càrrega. D'aquesta manera, és possible carregar el cotxe elèctric aproximadament en el mateix temps que es triga a omplir un dipòsit de benzina o dièsel. Per garantir que els conductors puguin carregar o proveir els seus vehicles a tot Europa, la UE proposa normatives que exigeixin als països la instal·lació de punts de càrrega i proveïment a intervals regulars a les principals carreteres. Per exemple, cada 60 km per a la càrrega elèctrica i cada 150 km per al proveïment d'hidrogen. I això afavoreix que l'autonomia mitjana de conducció dels nous vehicles elèctrics (VEB) no ha deixat augmentar. El 2020, l'autonomia mitjana de un cotxe elèctric nou amb bateria era d'uns 350 km, davant dels 200 km de 2015.
Malgrat tot, les xifres encara són insuficients o massa desiguals entre els estats membre per complir els anys establerts del Pacte Verd Europeu. En el cas espanyol, la quota de mercat dels vehicles elèctric s'estima que, en base a les tendències recents, es podria assolir una quota del 22% de cara al quart trimestre del 2023, tot i que les recents dades ja trenquen la tendència marcada. Les últimes enquestes dutes a terme donen que el 63% dels conductors espanyols tenen la intenció d'adquirir un cotxe elèctric, però troben massa esculls burocràtics, falta de carregadors elèctrics o incentius per efectuar la compra.
Els models elèctrics i híbrids endollables representen el 46% del total dels cotxes disponibles al mercat espanyol, un percentatge més gran del registrat el 2019, un 16%. Aquestes dades situen Espanya al capdavant d'Europa juntament amb Noruega, els Països Baixos, Bèlgica i França. Ara bé, la infraestructura de recàrrega és pèssima i Espanya compta amb 1,3 punts d'un total de 5, i en aquest sentit és el país menys madur del grup dels set analitzats juntament amb Itàlia, segons PwC. Si bé és cert que el Reial Decret 29/2021 aprovat pel govern el desembre de l'any passat ha permès agilitzar la instal·lació de determinats punts de recàrrega, encara queda molt per millorar per assolir l'objectiu del govern de comptar amb 100.000 punts el 2023.
I en paral·lel, una altra dada demolidora per la transició verda a casa nostra: Espanya té un dels parcs més envellits d'Europa, en 13,5 anys de mitjana per automòbil. De fet, 16.044.285 automòbils espanyols comptaven amb més de deu anys a principis del 2022. Amb les dades actualitzades per l'asseguradora, aquesta barrera de 16 milions de vehicles és la que marca els més ancians, aquells que tenen més de 15 anys. I el 66% dels més de 22 milions de vehicles registrats al nostre país tenen més de 10 anys. Aquests dos aspectes fan inviable una revolució verda a curt i mig termini i la situació delicada que passen fabricants i comercials amb les recents dades de matriculacions fan que l'electrificació sigui una prioritat, però no l'única.