Més d’un milió de passatgers que van volar de Barcelona a Àsia entre l’agost de 2022 i el juliol de 2023 es van veure obligats a passar per un o més aeroports interposats per la manca de rutes directes, segons les dades MIDT Sabre amb les quals treballen les administracions públiques i els operadors del sector.

Òscar Oliver, especialista aeroportuari, indica que aquest milió de passatgers posa en evidència que l’aeroport del Prat té una “demanda potencial que no està satisfeta” per rutes cap a les principals ciutats asiàtiques. Subratlla que és la “gran assignatura pendent” d’aquest aeroport perquè el 24% del seu trànsit intercontinental té com a destí l’àrea d’Àsia/Pacífic.

Els passatgers que viatgen entre Barcelona i les principals ciutats asiàtiques van en augment i, més d’un milió (en total, 1.016.895) en només un any, es van veure obligats a les escales. Entre l’agost de 2022 i el juliol de 2023 l’increment dels ‘passatgers indirectes’ va ser d’un 130% respecte al mateix període anterior, si bé encara s’està un 40% per sota del període comprès entre l’agost de 2018 i el juliol de 2019, abans de la pandèmia. O sigui, encara creixeran més.

Alguns destins asiàtics amb Barcelona ja tenen més ‘passatgers indirectes’ que abans de la pandèmia: per exemple, els aeroports pakistanesos d’Islamabad (un 83% més), Lahore (82%) i Siālkot (23%); així com als de les ciutats índies de Delhi (8%) i Bombai (5%), o a Singapur (16%).


Per destins asiàtics des de Barcelona, el que registra un volum més gran de passatgers que es veuen obligats a les escales és Tòquio, amb els aeroports de Narita i Haneda, amb 85.504 passatgers entre agost de 2022 i juliol de 2023. En segona posició apareix Delhi, amb 81.423 passatgers i, en tercera, Seül, amb 74.030, tot i que hi ha companyies com Korean Air i Asiana Airlines que tenen vols directes entre les dues ciutats. Això no obstant, que hi hagi tants ‘passatgers indirectes’ entre Barcelona i Seül indica que els vols directes programats resulten insuficients, segons apunta Oliver.

Aquells que facin la ruta entre Barcelona i Shanghai aviat es podran estalviar les escales. Hi ha companyies asiàtiques interessades a operar aquesta línia, que va estar activa fins a la pandèmia. Entre agost de 2022 i juliol de 2023 hi va haver 31.502 ‘passatgers indirectes’ entre les dues ciutats, que són un 602% més que en el mateix període anterior, però encara un 71% menys que abans de la pandèmia.

Viatgers en classe Business

Respecte a els ‘passatgers indirectes’ que viatgen en classe Business, amb bitllets més cars, els percentatges més elevats són els de les rutes amb Singapur (20% del total), Sidney (18%), Tòquio (13%) i Hong Kong (13%). I els que menys utilitzen aquest servei són els que viatgen als aeroports del Pakistan, amb percentatges que no superen l’1%.

A l'estiu de l'any passat, l'aeroport del Prat només comptava amb cinc destins i sis rutes (Seül està doblada) de llarg radi amb destins d'Àsia.

El Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) presentarà aquest dimarts el pla estratègic 2024-2025 per incrementar la connectivitat internacional de l’aeroport del Prat. En la presentació intervindrà el seu president, Marc Sanglas (secretari de Mobilitat i Infraestructures de la Generalitat); la directora de l’aeroport, Eva Valenzuela; el comissionat de Relacions Internacionals de l’Ajuntament de Barcelona, Pau Solanilla; i el president de la Cambra de Comerç, Josep Santacreu, que es va referir als problemes d’aquesta infraestructura en l’entrevista d’aquest diumenge a ON ECONOMIA.

 Òscar Oliver porta temps advertint que l’aeroport del Prat s’encamina al col·lapse si no s’encara aviat la seva ampliació. L’any passat va fregar els 50 milions de passatgers i, segons les previsions, aquest 2024 s’enfilarà fins als 55 milions, la seva capacitat màxima. Quan s’hi arribi, indica que “s’estarà estressant l’operativa” amb tot el que això suposa: congestió, endarreriments i, per tant, pèrdua de la qualitat del servei.

Per incrementar la connectivitat i evitar el col·lapse, l’aeroport del Prat necessita una ampliació tant pel que fa a l’allargament d’una de les pistes –per possibilitat l’operativa dels wide body, que cobreixen les rutes de llarg radi– com d’instal·lacions. En aquests punt, Oliver recorda que es “competeix” amb altres aeroports per atraure aquestes rutes, no només amb Barajas (Madrid), sinó que també s’han de tenir en compte altres començant per Fiumicino (Roma) i Malpensa (Milà).

Oliver és un especialista aeronàutic i aeroportuari que va formar part del comitè d’experts de Foment del Treball sobre l’ampliació de l’aeroport. Anteriorment, va ser director comercial d’Aeroports de Catalunya (2011-2017), etapa en la qual, com a representant de la Generalitat en el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries, va negociar amb companyies estrangeres perquè operessin des del Prat.