“El meu interès era la recerca del cervell, el sistema més complex que és coneix. Per això vaig estudiar Biologia i Psicologia. Però em dedico a la ciutat, el sistema més complex que ha muntat l’espècie humana”. Salvador Rueda (1953), pare de les superilles de Barcelona, té ganes de presentar-se desconcertant, com volent dir que la seva ciència de l’urbs s’origina en l’interès per les persones, no pels carrers i autobusos.

Les superilles són la cèl·lula bàsica de la Barcelona que ve, segons el Pla de Mobilitat Urbana (PMU), aprovat per l’anterior consistori. El projecte, dit ràpid, endreça la ciutat en 503 superilles, que alliberaran de cotxes prop de set milions de metres quadrats, uns 700 camps de futbol. Una superilla aplega nou illes en una malla 3x3. Els carrers exteriors de la superilla concentren els busos i el trànsit que creua la ciutat i els interiors el trànsit local, limitat a 10 km/h. Sobre la xarxa de superilles corre el transport públic (avançat amb la nova xarxa ortogonal de bus), els carrils-bici, els espais d’ús públic... Tot.

Rueda està ara sota pressió. La prova pilot de la superilla del Poblenou, implantada el passat 3 de setembre, ha aixecat enrenou. Als veïns, en general, el pla els fa peça. No a tots. Es va veure un autobús enganxat dins els carrers de la superilla. Alguns serveis s’han queixat de la dificultat de circular-hi. Els polítics han reaccionat de forma descriptible.

La targeta de Rueda diu que és director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona. En viu, però, la seva complexió compacta, cabell i la barba esclarissades, pell colrada, mans nuoses i vestit amb pantalons i camisa beix, en un despatx amb les parets i taules colgades de plànols, sembla més aviat algú entre Q, l’inventor dels gadgets i andròmines de James Bond, versió anys 70, i un explorador europeu a l’Àfrica del segle XIX.

Parla de cara, la veu vestida d’un fort accent de Ponent. Sembla decidit i perseverant. Es coneix que es troba a gust en la seva pell. “Tinc una paciència de sant. Me l’ha donat la genètica o Déu nostre senyor... Quan crec en una cosa no l’abandono mai”.

Rueda és amable com un negociador en una crisi. A cops fuig de la conversa i cal fer-lo tornar. Remarca algunes respostes contenint-se per a no aixecar la veu, que es fa més gruixuda, i s’acompanya amb gestos intensos. El seu despatx és una sala lluminosa a la vora del Moll de Pescadors. La porta roman oberta tota l’entrevista. Els que passen a demanar-li alguna cosa ho fan amb un punt de distància, allà entre el respecte i la deferència.

El 1976, Rueda va canviar l’estudi del cervell per Gresol, l’escola autogestionària d’una cooperativa d’habitatges. “Tot es decidia entre professors, pares i alumnes. Només diré que a l’institut del costat, públic, dels que entraven al batxillerat només un 6% arribava a la universitat i dels nostres hi feia el 93%. Una passada”. Aquells anys post-68. “Amb pares i alumnes vaig muntar una placa solar tèrmica per escalfar l’aigua. Tot amb materials reciclats. També un hort d’agricultura biològica on vam reproduir les lleis de Mendel, una universitat popular amb més de 300 seminaris...”.

Funciona, la superilla del Poblenou?

Com una seda. Ara [a l’Agència] hem fet un pla per a millorar algunes coses i l’Ajuntament també fa el seu.

Quines coses?

Canviar la posició de les pilones [els pals de plàstic que protegeixen els carrils bici, anomenats “sevillanos” perquè uns son verds i blancs (com el Betis) i altres vermells i blancs (com el Sevilla)], parades d’autobús més a prop i amb millors freqüències de pas, incorporar unes quantes places més de càrrega i descàrrega...

Per què aquestes pífies?

Al plànol original, els “sevillanos” no hi eren. La Guàrdia Urbana ens va dir de posar-los per la seguretat dels nanos. La idea és bona però afegir-los escanya els girs interiors a la superilla. Ara, l’autobús mai passa per dins de la superilla, on es va enganxar. Passa per la perifèria. El conductor d’aquell bus venia de vacances i va posar el pilot automàtic. Ja els ho havien explicat, als xofers, quina era la nova ruta, però aquest va seguir la seva antiga línia per instint. És una anècdota. Ens passa a tots.  

I l’ambulància que va arribar tard a atendre un malalt?

La informació sobre la superilla la tenien a l’empresa d’ambulàncies. El conductor se l’havia de llegir. Són anècdotes dels canvis. Sempre va així. Al cap de quatre dies tothom ho sap però al principi costa una mica.

Potser ha mancat explicar-ho casa per casa.

És el que ens fa falta i ja s’està fent. De tot se n’aprèn. És el que deia Ricard Martínez [regidor d’ERC a Gràcia del 2003 al 2007], amb qui vam fer les superilles de Gràcia. En una va haver-hi manifestacions, motivades per negocis que feien córrer entre els veïns que no podrien accedir als pàrquings. El Ricard va fer 85 reunions nocturnes amb els negocis afectats! Ara, aquesta superilla [entre Torrent de l’Olla, Torrent de les Flors, Travessera i Providència] és una meravella. L’altra és al voltant de Rius i Taulet i el projecte és estendre-les a tot el districte. Funcionen. Veus als nens jugant al carrer, ja està.

Per què la prova pilot de l’Eixample és al Poblenou?

Per dues raons. Una, perquè entre els veïns de la superilla del costat el procés de participació ja s’havia fet i n’estaven assabentats. Aquí hi ha poca població i les friccions són menors. En segon lloc perquè aquí el trànsit és una variable que no influirà. El carrer Pere IV està tallat i els interiors moren a la Rambla del Poblenou que és gairebé de vianants. El carrer Tànger, que limita la superilla per dalt, és el de més trànsit i l’únic que connecta directament amb el centre, tindria el mateix trànsit amb superilla o sense. Aquest era un lloc segur, sense riscos en termes de mobilitat. Té una certa pressió de trànsit al carrer Badajoz, on hi ha un coll d’ampolla per les obres de Glòries, però la tindria igualment sense la superilla.

No és poc representativa de l’Eixample?

Volíem veure com funcionen els nous girs del trànsit dins la superilla, quina mena de senyals, tanques, pilots havíem de posar... La mobilitat, que és la variable que pot suposar un gran dany si la prova no funciona bé, no és problema aquí. Podíem assajar tot allò que està lligat als elements estructurals per fer girar les coses com volem. Volíem assajar la mobilitat i no tant l’urbanisme.

Les activitats que s’han fet a les places recuperades a les cruïlles semblen propaganda feta amb extres.

Volíem mostrar les possibilitats creatives d’un grup de d’estudiants d’arquitectura, que van donar uns determinats usos a les places. Després ja vindrà la sol·lució urbanística. A nosaltres això no ens interessa tant com la sol·lució de mobilitat en si mateixa. De fet, jo proposaria que s’apliqués tota la solució de mobilitat d’un cop si és possible. No pots fer-ho perquè cal fer abans processos de participació intensos, com sabem, i més ara.

Els veïns hi han dit la seva?

Aquest pla de mobilitat (PMU) ha passat per dos anys i mig de processos de participació. Dos anys i mig! Aquesta superilla i les altres del costat figuren al PMU que es va aprovar el 2015 amb l’equip de Convergència. Si algun projecte ha tingut participació és aquest. Al plenari del districte [de Sant Martí] s’ha explicat dos vegades i hi va haver un procés de discussió. Jo mateix hi vaig ser un cop explicant-ho. Si no hi ha anat ningú és un altre problema.

Potser és un procediment insuficient.

Cal anar persona per persona, família per família. Si no, és com si no haguessis fet res. Però aquesta superilla l’hem fet amb alumnes [de cinc escoles d’Arquitectura], amb les associacions de veïns, amb la Taula Pere IV, amb les empreses del Poblenou Urbanístic, ambles del 22@ Network [són entitats del barri] i amb tothom que es deixava. Tot això que diuen que improvisem és una, una... bajanada! Resoldrem tots els problemes de manera que tot encaixarà: les necessitats dels veïns, dels empresaris, de tothom. Un cop provat es podrà estendre.

Com es farà, l’extensió?

El grau d’extensió dependrà dels processos de participació, de la seva durada i de la voluntat política. El govern [local] ja hi ha compromès onze milions d’euros. Som-hi. Si ho fem, alliberarem gairebé set milions de metres quadrats a Barcelona. És l’operació de reciclatge urbà més important del món! Sense tirar ni una casa i a un cost ridícul.

Quant costa?

La superilla del Poblenou ha costat 50.000 euros en pintura i senyals. Fer girar la circulació d’aquesta manera ens permet transformar les quatre cruïlles interiors en quatre places només amb pintura. Però tant se val. Posa-hi 100.000, 150.000 euros... És com la reorganització de la xarxa d’autobusos. Val dotze milions d’euros. Aquesta nova xarxa d’autobusos informa la xarxa de les superilles. Coincideixen al cent per cent. Les superilles no les ha informat el cotxe, sinó els autobusos urbans.

Quantes superilles hi caben, a Barcelona?

Cinc-centes tres.

Cal fer-ho, tot això? Quin sentit té? No estem bé?

L’únic dret que ara tenim a la ciutat és el desplaçament. No podem fer res més. Pensi que tenim un bitxo d’una tona que ens passa pel costat a velocitats inhumanes. Si un cotxe t’agafa, t’esclafa. Per tant, mentre hi hagi aquest bitxo, en l’espai que ocupa no pots fer res més. Només moure’t per la vorera. És a dir, el màxim al que hom pot aspirar en aquest estat de coses és a ser un vianant. Jo proposo passar a ser un ciutadà. El ciutadà és aquell que pot utilitzar l’espai públic a la ciutat, la casa de tots. Una urbanització amb espai per arribar al pàrquing... no és espai públic, és espai urbanitzat on no passa res. A la ciutat, l’espai públic permet incorporar noves activitats. Intercanvi, esbarjo, cultura, l’expressió i democràcia a l’estil grec... a més del desplaçament.

Aquest pla no té una motivació més material, més mesurable?

Esclar. Al 1987, quan era el cap tècnic de medi Ambient de l’Ajuntament de Barcelona, vam fer el mapa de sorolls de la ciutat. Més del 50% de la gent de Barcelona  vivia en un carrer que superava els 65 dBA, que és el límit admissible de soroll. És a dir, per sota d’aquesta xifra, dues persones a un metre de distància poden parlar i entendre’s sense aixecar la veu. És una mesura de comunicació a la ciutat. Si el soroll ambiental supera els 65 dBA has de començar a cridar. Per tant t’irrita. Una de les coses que sabem del soroll és que funciona a tot o res: si passen cotxes, sempre està per sobre de 65 dBA.

Malgrat les millores en els vehicles?

Tant se val. Si hi ha cotxes, el soroll ambient supera els límits. Pel motor, pel fregament dels neumàtics... Per tal que el soroll sigui admissible cal buscar una solució que permeti mantenir organitzada la ciutat i disposar els cotxes en vies que ens deixi alliberar el 70% de l’espai urbà. Això ho aconseguirem amb un 11% menys de cotxes.

Aquest càlcul és de l’any 1987?

No, no. És d’ara. Abans no teníem els simuladors que fem servir. Jo ho deia però... qui s’atrevia a actuar? Ara no, ara puc ensenyar les simulacions i caus de cul. Aquí ho tenim apamat tot. Carrer que traiem, el muntem al simulador a veure què passa: on s’escanya el trànsit, on no... Ara hem de treure el 21% de cotxes.

No era l’11%?

Per al soroll. Però cal reduir una altra variable, que és el nivell de contaminació, responsable de la mort prematura de 3.500 persones cada any. Cal resoldre aquests problemes mantenint la ciutat organitzada. El que no pots fer és que col·lapsi. El Pla de Mobilitat basat en superilles planteja quines són les variables més punyents, les que més condicionen. En aquest cas és la contaminació. La contaminació són faves comptades. Tants tubs d’escapament emetent, tanta contaminació tens. Per tant has de reduir cotxes. I a nosaltres reduir cotxes ja ens va bé per a que les superilles funcionin. És a dir, reduïm el soroll, reduïm el nivell de contaminació, reduïm els accidents de trànsit... Saps quants accidents greus per kilómetre i any hi ha a la dreta de l’Eixample?

No.

Doncs 35.

Greus?

Amb lesionats. Vol dir que ha de venir una ambulància. Tren-ta-cinc. És molt fort! Això ho hem de resoldre. Per tant aquest pla ha de ser segur, sostenible, eficient i equitatiu.

Equitatiu?

Sí, has de permetre que tothom en gaudeixi. La nova xarxa d’autobusos és equitativa perquè permet la mateixa freqüència de pas del autobusos en qualsevol punt de la ciutat. Busquem que tothom tingui el mateix servei, la mateixa qualitat d’espai públic, de transport públic, etcètera.

Les superilles desplacen trànsit a altres carrers. ¿Quins elements o estratègies de mobilitat no privada cal afegir per a garantir aquesta substitució sense afectar la mobilitat?

Ara es fa el procés participatiu per implantar la xarxa ortogonal d'autobusos, que serà segurament l'any que ve. La xarxa nova circularà per les vies que delimiten les superilles donant un servei d'alta freqüencia, al voltant dels 5 minuts, al 99% del barcelonins. Tots tindran el mateix servei i una parada a menys de 300 metres de casa seva. D'altra banda, s'estan construint 200 km més de carril bici. Es desenvoluparà una nova política d'aparcament, segons el PMU. Tot això ha de permetre reduir el nombre de vehicles circulant en un 21% per obtenir els nivells de contaminació per sota del que marca la legislació.

Les vies bàsiques de les superilles, on es trasllada el trànsit, no seran molt sorolloses? Això no farà perdre valor a les vivendes de l'exterior de les superilles?

L'estratègia per reduir els impactes del soroll està relacionada amb la reducció del trànsit; aplicar asfalts sonoreductors que deixen el brogit a la meitat com a mínim. El regidor del districte, Josep Mª Montaner, va explicar en el debat de divendres 16 a la superilla que es destinaran inversions per a aïllar els tancaments de façana per a reduir, encara mes, el soroll en l'interior dels edificis, alhora que permetran un estalvi del consum energètic de les famílies. 

Aquesta del Poblenou no és la primera superilla?

La primera és del 1993: Princesa-Marquès de l’Argentera, Laietana i Passeig Picasso, al barri de la Ribera. La zona queia a pedaços. El president de l’associació de veïns i comerciants anava darrere la gent per dir-los-hi “no tanquis la porta”. Miri com està ara. Ara tot això ho hem d’estendre perquè aquesta qualitat hi sigui a tot arreu.

Aquí es va expulsar gent que hi vivia? Van desaparèixer comerços de sempre, substituïts per tendes pijes? Aquesta gentrificació pot passar a la resta de superilles?

Hi va haver un cert desplaçament, sobretot d’activitats. Tendes que venien amb molts diners al darrera van desplaçar serveis del barri: la pastisseria, la carnisseria... Les bones tendes hi van perquè el nombre de persones que circula pel carrer és enorme... Aquestes tendes paguen per aquest flux de gent. El carrer és la seva millor publicitat. Per a evitar aquest impacte cal estendre el pla perquè no hi hagi decalatges, és a dir, una millora substantiva d’un indret respecte als altres. Tothom ha de gaudir de la millor qualitat urbana. Per això treballem.

Des del 1993 no s’aplica a la ciutat la idea de les superilles?

Es torna a revifar al 2005, quan vam fer el pla de mobilitat urbana de Gràcia basat en superilles. El comença en [Ferran] Mascarell i ho remata en Martínez. En Mascarell li havia proposat abans a Joan Clos desenvolupar les superilles en l’àmbit del Fòrum de les Cultures del 2004. Fer-ho des del Fòrum, anar pel Poblenou, pujar per Passeig de Sant Joan i agafar la llenca d’Aragó i Gran Via fins a plaça d’Espanya. Proposa fer-ho provisional per a visualitzar una exposició que es deia "Habitar al Món". No es van animar a fer-ho.

Per què es va parar del 1993 al 2005?

Perquè els equips de mobilitat de l’Ajuntament sempre han estat, fins fa poc, pro-cotxe. És un tema cultural. Això ha durat fins que va marxar en Joan Clos. Quan arriba en Xavier Trias ve i s’està en aquesta taula tres o quatre hores i jo li ho explico. Quan li vaig ensenyar les simulacions va quedar parat. L’acompanyava qui per mi tenia més visió del seu equip, l’Eduard Freixedes [llavors regidor de Mobilitat]. En Trias s’ho creu i per això es fa el PMU.

Aquest nou ajuntament ha canviat la idea de les superilles?

L’ha abraçat al 100% i ho vol fer. Aquesta [del Poblenou] és la primera superilla de l’Eixample. És molt complex. Les que vénen seran molt més fàcils perquè ara ja tenim apamat quins elements hem de resoldre. L’Ajuntament no farà més superilles fins que no estiguem segurs que totes les coses encaixen.

Quin termini té, aquest pla?

L’any que ve començaran a posar-se en marxa altres superilles. Encara no sé quan. La voluntat és claríssima.

foto-superilla-roberto lazaro
Urbanisme Cara i creu de la superilla Roberto Lázaro