La darrera edició del Mobile World Congress va posar sobre la taula una problemàtica que amenaça amb la fi del sector del taxi, per l'intrusisme, segons asseguren els mateixos taxistes. La màxima per evitar-ho és clara: “Si ningú defensa el nostre futur, ho farem nosaltres mateixos”. Els darrers conflictes són un caldo de cultiu d’una situació, cada vegada més tensa, que pot acabar esclatant i tenint conseqüències imprevisibles. “Recordeu Can Vies? Doncs el doble de gros”, adverteix un taxista.

Des del gremi s’ha denunciat reiteradament que el que succeeix durant el MWC és tan sols un reflex de l’intrusisme i la competència deslleial i il·legal, cada vegada més potent, que pateixen la resta de dies de l’any. Aquest dijous 16 de març el taxi de l’AMB ha organitzat una manifestació general per denunciar, de nou, aquesta situació, tal com es va fer a mitjan gener amb l’anomenada “Operació Cargol”, que va paralitzar les rondes de la capital catalana.

L’entrada sobtada de grans empreses en el mercat, com és el cas d’Uber o Cabify, i l’existència d’un procediment judicial en curs que podria fer sobrepassar les limitacions del mercat amb l’entrada en circulació d’unes 3.000 llicències més a Catalunya, obren la porta a un futur d’allò més incert.

Diverses fonts del sector afirmen que, si els tribunals donen llum verda al repartiment dels milers de noves llicències –demanades entre el 2013 i el 2015 aprofitant un buit legal– “s’entrarà a un enfrontament”. El David, un taxista de Barcelona que ha prestat el seu testimoni a El Nacional, però que no ha volgut fer públic el seu cognom, assegura que ell i una gran part del sector estan disposats a “arribar fins a les últimes conseqüències” per defensar el futur de les seves famílies. 

Concentració Taxistes SergiAlcàzar 05

Un buit legal que pot fer esclatar tot un sector

L’any 2009, en el marc de la llei òmnibus, la qual afectava molts punts de la LOTT, la Llei d’Ordenació de Transports Terrestres, es van modificar certs articles de la normativa referent al taxi. Des del sector es van queixar que aquesta reforma afectava la proporció (1 VTC per cada 30 VT) entre els vehicles i els requisits i condicions que han de complir els VTC. Des del Ministeri de Foment es mantenia que la llei òmnibus no afectava cap d’aquests punts, però els conductors van continuar pressionant al·legant que l’1-30 estava en perill (actualment se situa a 1-14, segons fonts). 

Ja el 2013, aprofitant una reforma en matèria de ferrocarrils, el sector va fer un pas endavant i es van recuperar les condicions de la llei del 1987 –l’original–. Així doncs, la modificació de llei del 2013 reposava les coses. Entre el 2009 i el 2013 es van sol·licitar 466 llicències a Catalunya, de les quals 330 des de Madrid.

La nova modificació, en teoria, aturava aquest degoteig constant de sol·licituds, però la llei ha de passar per un desenvolupament reglamentari que, en aquest cas, no es va concloure de manera definitiva fins al 20 de novembre del 2015. Durant aquests dos anys es van sol·licitar unes 3.000 llicències que, avui dia, encara no s’han concedit. El tema està pendent d’una resolució judicial que ha arribat al Suprem. Des del sector del taxi es defensa que la reforma del 2013 ja dóna força legal i, per tant, no s’haurien de concedir. Però, els sol·licitants defensen que la llei no té efectivitat fins al desenvolupament reglamentari i, així, les llicències haurien de veure la llum. La situació està en un punt mort.

No obstant això, Miguel Ángel Cazcarra, l’advocat i president de l’Associació d’empresaris de cotxes de lloguer amb xofer –una de les més grans del sector VTC– opina que “hi ha molt poques possibilitats” que el tribunal doni llum verda a les llicències. “És judicialment feble”, observa.  

“Can Vies? Doncs el doble de gros”

El taxista David considera que, si el TS falla a favor de l’entrada en vigor dels milers de noves llicències, “començarà una batalla campal a Barcelona”. De fet, el David va més enllà i assegura que els fets de Can Vies no serien ni la meitat de potents que els conflictes que sorgirien arran d’aquesta sentència. “El taxi s’enfonsa”, remarca.

En aquesta mateixa línia també s’expressa el responsable de comunicacions i mobilitzacions de l’associació de taxistes Elite, Tito Álvarez, qui afirma que aquesta hipotètica situació “generaria una bombolla que acabaria esclatant i generant un caos irreparable”. Per la seva banda, el president del Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC), Lluís Berbel, també posa l’accent sobre les “catastròfiques” conseqüències d’un boom tan sobtat: “Si entren de cop totes aquestes llicències, rebentarien el mercat, és absolutament inviable i des de l’Administració ho saben”. Aquesta visió està generalitzada en tot el sector i dibuixa un futur impredictible.

Tant Álvarez, d’Elite, com Berbel, del STAC, asseguren que la voluntat d’associacions i sindicats és lluitar amb totes les armes legals i no arribar mai a la violència. Ara bé, Álvarez recorda: “No podem controlar a tothom i, si un taxista veu perillar el benestar de la seva família, pot reaccionar de qualsevol forma”. Des d’Elite i la resta de sindicats s’intenta fer pedagogia, però, diu: “Som massa gent en el sector per contenir-los a tots”. De fet, el David manifesta que està disposat a lluitar “fins a les últimes conseqüències i fins on faci falta” per defensar el seu futur i el dels seus.

Intrusisme i competència deslleial

La possible explosió del mercat no és, ara per ara, l'única preocupació que plana sobre el sector. Els taxistes denuncien “competència deslleial i il·legal” en el mercat per part de les noves empreses de transport que operen mitjançant aplicacions mòbils, com és el cas de Cabify ara o el d’Uber abans. El responsable de comunicacions de l’associació de taxis Elite explica que aquestes empreses “no compleixen amb el que diuen”, ja que tenen una flota de vehicles amb llicència VTC, “però actuen com si fossin VT”. “Ells poden posar els preus que vulguin, nosaltres en canvi estem limitats pel taxímetre i estem regulats absolutament per l’Ajuntament”, remarca Álvarez.

Cabify detalla que els seus vehicles estan aturats a la base i, quan reben l’avís a través de l’app, es mobilitzen. Així, segons relaten, només operen amb serveis precontractats, tal com marca la legalitat. Ara bé, el també portaveu d’Elite assegura que això no és així: “Tenir una llicència VTC no és il·legal, però treballar com un taxi sí que ho és, perquè no els correspon, els seus cotxes fan voltes per la ciutat i s’aturen amagats a les cantonades fins que reben un nou servei a través de l’app”. En aquest sentit, Álvarez critica que la lluita és en desigualtat “absoluta” de condicions. “No poden fer de taxis si no ho són”, sentència.

“Volem un taxi regulat i treballar amb les mateixes condicions que tothom, perquè els VT estem limitats pel taxímetre i els VTC poden posar els preus que vulguin i si, a més, compten amb les mateixes condicions que nosaltres  no tenim absolutament res a fer”, etziba Berbel.

Durant el Mobile World Congress es van viure conflictes i escenes de tensió entre taxistes i alguns dels milers de cotxes “foscos” que arriben a Barcelona, procedents d’arreu del territori nacional i d’altres països, i que, segons relata Román Llort, propietari d’una VTC tradicional, molts treballen durant cinc dies sense cap tipus de llicència i “a esquena de la llei”. Els taxistes van denunciar que això els perjudicava directament i van mostrar el seu descontentament diverses vegades.

Si bé és cert que en el MWC tot creix exponencialment, aquest tipus de conflictes se succeeixen al llarg de tot l’any.

En aquesta mateixa línia, Lluís Berbel, atribueix els conflictes actuals al fet que les VTC “haurien de ser serveis especials i per això el ROTT (el Reglament de la llei d’Ordenació dels Transports Terrestres) garanteix, en teoria, una proporcionalitat justa, però tot això ha deixat de ser així”, explica.

VTC fent de VT

“Per llei, els vehicles han de tornar a la base quan acaben els serveis i sortir quan tornin a tenir un servei contractat, però a nosaltres ens demanaven que, si podíem, donéssim voltes pels carrers o ens aturéssim a prop d’hotels, estacions i zones amb força trànsit de gent per intentar captar més clients”. Així és el modus operandi de Cabify segons el David, que va estar treballant gairebé un any a Madrid. Per la seva banda, la companyia manté que l’ús de l’aplicació mòbil no es pot considerar captació de passatgers i que, per tant, actuen segons la normativa vigent.

Sector unit en la mateixa “lluita”

El sector està compost per una àmplia llista d’associacions amb ideals diversos, però aquests greuges s’han convertit en el seu punt de trobada. Un punt de trobada que és compartit també amb les associacions de VTC tradicionals, les quals també pateixen en la seva pròpia pell la competència desmesurada. “El sector VTC convencional ens ha donat tot el seu suport des del principi perquè això també els afecta de ple a ells”, narra Álvarez.

De fet, la manifestació convocada pel proper dijous no serà tan sols dels taxistes, ja que també hi participaran VTC per “anar tots a una”. “Units tenim més força”, criden des d’Elite. El president de l’STAC també se suma a aquesta proclama i afegeix que “no podem permetre que s’introdueixin en el mercat sense complir el reglament”. Des del VTC, Cazcarra proclama: “Això ens implica a tots!”.

Si tot va sobre previst, el Tribunal Suprem es manifestarà a mitjans d’aquest any i la seva sentència determinarà com conclou tota la història. Tot i que, tal com assegura Álvarez, depenent de la resposta, pot ser que el problema “tot just acabi de començar”.

Taxis Sergi Alcàzar2
SECTOR EN PEU DE GUERRA Com es regula el sector del taxi? Sergi Ambudio